La pregunta parece sencilla: ¿fabrica Europa las baterías de sus propios coches eléctricos? La respuesta, en cambio, es todo un retrato de hacia dónde va la industria global y de cómo los equilibrios de poder se han desplazado en muy poco tiempo.
En Europa hay gigafactories. Las hay en Polonia, Alemania, Hungría y Francia. Pero si miras de quién son, el mapa se vuelve incómodo: la mayor de todas, en Wrocław (Polonia), pertenece a LG Energy Solution, una empresa surcoreana. La de mayor potencial en Debrecen (Hungría) es de CATL, empresa china. Y la única gran apuesta industrial realmente europea —Northvolt, una start-up sueca respaldada por Volkswagen y capital escandinavo— quebró en 2024.
Esto no es solo una historia de fracaso. Es la historia de un reequilibrio que lleva décadas fraguándose: de cómo Europa cedió, sin del todo quererlo, partes esenciales de la cadena de valor energética, y de cómo ahora intenta recuperarlas con prisa, inversión y resultados desiguales.
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El mapa mundial: China manda, y con mucha distancia
El mercado mundial de baterías para coches eléctricos instaló 894 GWh en 2024, un 27% más que los 703 GWh de 2023. Para entender la escala: un GWh da para equipar aproximadamente 15.000 coches eléctricos con batería de tamaño medio. Es un sector que no para de crecer.
Pero más revelador que el volumen es quién lo controla. Según SNE Research, en 2024 las empresas chinas acumularon el 69% del mercado mundial. Y esa cifra no es estable: era del 56% en 2022 y del 63% en 2023. La concentración lleva tres años aumentando.
Los líderes son claros:
| Fabricante | País | GWh instalados (2024) | Cuota mundial |
|---|---|---|---|
| CATL | China | 339,3 | 37,9% |
| BYD | China | 153,7 | 17,2% |
| LG Energy Solution | Corea del Sur | 96,3 | ~10,8% |
| SK On | Corea del Sur | ~50 | ~5,6% |
| Samsung SDI | Corea del Sur | ~45 | ~5,0% |
| Otros | — | — | ~23,5% |
Solo CATL y BYD juntos acaparan el 55% del mercado mundial. Para tener una referencia: en la industria del automóvil convencional, ningún fabricante supera el 13% de la producción global. En baterías, el líder tiene casi el 38% él solo.
Hay una diferencia importante entre los dos grandes chinos: BYD fabrica baterías exclusivamente para sus propios coches (es, a la vez, el segundo mayor vendedor de vehículos eléctricos del mundo). CATL, en cambio, suministra a todo el mundo —Tesla, BMW, Volkswagen, Toyota, Hyundai, Stellantis— lo que le convierte en el proveedor transversal de la industria global. Si tienes un coche eléctrico europeo, hay bastantes probabilidades de que lleve una celda de CATL.
¿Cómo llegaron las empresas chinas a esta posición de dominio? No fue un accidente. China apostó desde principios de los años 2010 por el vehículo eléctrico como prioridad de Estado: subsidios masivos a la compra, exigencias de contenido local en las baterías, financiación pública a los fabricantes nacionales y el mercado interior más grande del mundo para ganar escala. CATL creció fabricando para ese mercado doméstico en ebullición. Con el volumen, bajó costes. Con los costes bajos, conquistó el mercado internacional. Las tres empresas coreanas (LG, SK On, Samsung SDI) lograron mantenerse como proveedores de primer nivel —especialmente para el mercado europeo y americano— pero con una cuota conjunta del 18,4%, ya no dictan las condiciones del sector.
Europa, en este mapa, no tiene fabricante propio en el top 10 mundial.
Europa tiene gigafactories, pero no son europeas
Aquí llega la paradoja que más sorprende a quien mira el mapa con atención.
A septiembre de 2025, Europa tiene aproximadamente 251 GWh de capacidad instalada de fabricación de celdas de batería. Es una cifra real y significativa. El problema es que cuatro quintas partes de esa capacidad pertenecen a empresas asiáticas que abrieron fábricas en suelo europeo para abastecer a la industria automovilística local.
Las principales plantas en funcionamiento son:
| Empresa | Origen | Planta | País | Capacidad aprox. | Cliente principal |
|---|---|---|---|---|---|
| LG Energy Solution | Corea del Sur | Wrocław | Polonia | 85 GWh | Stellantis, VW, GM |
| CATL | China | Erfurt | Alemania | ~14 GWh | BMW, VW |
| CATL | China | Debrecen | Hungría | ~100 GWh (en rampa) | BMW, Stellantis |
| Samsung SDI | Corea del Sur | Göd | Hungría | ~25 GWh | BMW, Stellantis |
| SK On | Corea del Sur | Komárom + Iváncsa | Hungría | ~22 GWh | Hyundai/Kia, Ford |
| Envision AESC | China/Japón | Douai | Francia | en rampa | Renault |
La planta de LG en Wrocław (Polonia) es la mayor fábrica de baterías de toda Europa, con 85 GWh de capacidad. Es de una empresa surcoreana. La segunda en tamaño potencial es la de CATL en Debrecen (Hungría), de una empresa china.
El cambio de paradigma que explica cómo hemos llegado aquí
Para entender por qué la mayor fábrica de baterías de Europa es de una empresa surcoreana, vale la pena dar un paso atrás y mirar la historia reciente.
Durante los años noventa y dos mil, la industria del automóvil europea y americana descubrió China como destino para reducir costes. Las marcas abrieron plantas de fabricación allí, primero para exportar y después, a medida que el mercado interior chino crecía, para vender en el propio país. La ley china exigía —y sigue exigiendo en ciertos sectores— que las empresas extranjeras operasen a través de joint ventures con socios locales. Volkswagen con SAIC, BMW con Brilliance Automotive, Mercedes con BAIC. En esos acuerdos fluía tecnología, conocimiento de fabricación y capital hacia empresas chinas que, al principio, eran socias menores sin apenas capacidad propia.
El mercado del coche eléctrico lo cambió todo. China apostó por el vehículo eléctrico con una política industrial decidida desde el Estado: subsidios masivos, exigencias de contenido local, compras públicas. CATL fue fundada en 2011 como proveedor de baterías para ese mercado doméstico chino en ebullición. En 2015 era un actor local pequeño. En 2024 tiene el 37,9% del mercado mundial.
Lo que estamos viendo ahora es el movimiento inverso al de los años noventa. Aquello fue europeos y americanos yendo a China a aprovechar costes y mercado. Esto es empresas chinas —y coreanas, que vivieron un proceso similar— viniendo a Europa a instalarse cerca de sus clientes, los grandes fabricantes de coches del continente. CATL no abre una fábrica en Erfurt o en Debrecen para aprender: va como proveedor dominante que sus clientes europeos necesitan tener cerca.
Es un cambio de roles que tiene consecuencias industriales y geopolíticas que Europa todavía está digiriendo.
Desde el punto de vista del Plan Auto+, la distinción importa de una forma muy concreta: que una empresa sea asiática no impide que la celda fabricada en su planta europea cuente como producción en territorio de la UE. Si la celda sale de Wrocław (Polonia) y el pack se ensambla en Wolfsburg (Alemania), el coche cumple el criterio EEE del Plan Auto+ para la bonificación de batería. Explicamos esto con detalle en nuestro artículo sobre el origen de las baterías de los coches vendidos en España.
Northvolt: la gran apuesta europea que salió muy mal
Para entender el estado actual de la producción de baterías en Europa, hay que hablar de Northvolt. No como anécdota, sino como señal de algo más profundo.
Northvolt fue fundada en 2016 en Suecia por Peter Carlsson, ex director de cadena de suministro de Tesla. La idea era audaz: crear una empresa europea capaz de fabricar celdas de batería de clase mundial, sin depender de proveedores asiáticos. Los inversores más importantes del continente apostaron por ella: Volkswagen, Goldman Sachs, los fondos soberanos escandinavos, BMW, el propio Spotify a través de su fundador Daniel Ek.
En su mejor momento, Northvolt llegó a una valoración de 12.000 millones de dólares. Se habló de ella como la respuesta de Europa a CATL.
El 21 de noviembre de 2024, Northvolt presentó Chapter 11 en Estados Unidos. Tenía 30 millones de dólares en caja —suficiente para una semana— y 5.800 millones en deudas. El 12 de marzo de 2025 presentó la quiebra también en Suecia. Es la mayor quiebra industrial moderna de la historia sueca.
¿Qué falló? La respuesta corta es el ramp-up. La fábrica de Skellefteå (Suecia), que debía producir 16 GWh al año, produjo aproximadamente 1 GWh. Las celdas salían con tasas de defecto inaceptables. BMW, uno de sus clientes principales, canceló un contrato millonario. La deuda se acumuló más rápido que los ingresos.
En febrero de 2026, la empresa californiana Lyten —especializada en baterías de azufre— completó la adquisición de las instalaciones de Skellefteå y del laboratorio de I+D de Västerås. Lo que fue el gran sueño europeo de la batería es hoy propiedad de una empresa americana.
Lo que sí funciona: los proyectos europeos que siguen en pie
El fracaso de Northvolt no ha cerrado el capítulo de la producción europea de baterías. Hay proyectos de capital europeo —o con participación relevante de la industria automovilística europea— que están operando o a punto de hacerlo.
ACC — Automotive Cells Company (Francia)
ACC es una empresa conjunta (joint venture) entre Stellantis, TotalEnergies y Mercedes-Benz. Su primera gigafactory, en Billy-Berclau/Douvrin (norte de Francia), arrancó producción a finales de 2023 y suministra celdas para los modelos de Stellantis basados en la plataforma STLA Medium.
El arranque ha sido más lento de lo esperado. Solo uno de los cinco bloques previstos está operativo, el segundo debería llegar en 2025. En febrero de 2025, el CEO de TotalEnergies puso en duda las inversiones en nuevas fábricas. Los planes para Kaiserslautern (Alemania) y Termoli (Italia) están en pausa desde el verano de 2024.
ACC es un proyecto real y europeo, pero está en una etapa delicada.
Verkor (Francia)
Verkor es una empresa francesa fundada en 2020 con el apoyo de Renault Group. En diciembre de 2025 inauguró su primera gigafactory en Dunkerque (Gigafactory Bourbourg), con 16 GWh de capacidad inicial y objetivo de 50 GWh en 2030.
Las primeras baterías de Verkor llegarán a los modelos de Renault Group —empezando por el Alpine A390— en 2026. Es la primera celda genuinamente francesa en escala industrial, fabricada por una empresa de capital europeo.
PowerCo — Volkswagen Group (Alemania y España)
PowerCo es la subsidiaria de baterías que Volkswagen Group creó en 2022 para controlar su propia cadena de suministro. En diciembre de 2025 arrancó producción de la Unified Cell (celda unificada) en su primera fábrica de Salzgitter (Alemania), con capacidad inicial de 20 GWh.
Para España, este proyecto es especialmente relevante: la segunda planta de PowerCo estará en Sagunt, Valencia, con inicio de producción previsto para julio de 2027 y una capacidad de 20 GWh en dos bloques. Hay un precedente ya: las celdas de Salzgitter están siendo enviadas a la fábrica de SEAT/VW en Martorell (Barcelona) para el ensamblaje de packs en formato cell-to-pack. Cuando la planta de Sagunt esté operativa, la cadena completa será española: celda fabricada en Valencia, pack ensamblado en Barcelona.
Qué hace cada gran marca europea: estrategias muy distintas
Frente al mismo reto, los grandes fabricantes de coches europeos han optado por estrategias muy diferentes. Ninguna es claramente ganadora todavía, y todas han tenido que revisarse en los últimos dos años ante una ralentización de las ventas de eléctricos que nadie anticipó con exactitud en 2021 y 2022, cuando se diseñaron la mayoría de estos planes.
Volkswagen Group es el que ha apostado más fuerte por la independencia. La creación de PowerCo como subsidiaria propia es la apuesta más ambiciosa de cualquier fabricante europeo: tener celdas propias, de diseño propio (la Unified Cell), fabricadas en fábricas propias. El plan incluye seis gigafactories globales, las dos europeas ya en marcha o en construcción en Salzgitter y Sagunt. Es una estrategia que requiere inversiones enormes y un horizonte largo, y que implica competir contra proveedores con una ventaja de décadas.
Renault Group ha elegido un modelo intermedio: apoyar a Verkor (empresa europea de capital europeo) para tener un proveedor local de confianza, pero sin asumir todo el riesgo de fabricar celdas en casa. La inauguración de Dunkerque en diciembre de 2025 es un hito real, aunque pequeño en escala comparado con las necesidades totales del grupo.
Stellantis apostó por el modelo de joint venture con la creación de ACC junto a TotalEnergies y Mercedes-Benz. La lógica era compartir el riesgo y el coste entre varios actores industriales de peso. El resultado, por ahora, es una fábrica operativa en Francia pero con un ramp-up más lento de lo esperado y planes de expansión en pausa.
BMW ha optado deliberadamente por no fabricar sus propias celdas. Su estrategia es la diversificación de proveedores: CATL para algunos modelos, Samsung SDI para otros, Solid Power para el largo plazo (baterías de estado sólido). La filosofía de BMW es que la celda es un componente como otro cualquiera —un commodity— y que lo más inteligente es comprar al mejor proveedor en cada momento.
Mercedes-Benz es quizás quien más ha revisado sus planes. Fue socia de ACC y firmó acuerdos ambiciosos con varios proveedores. En 2024-2025, ante la ralentización de la demanda, moderó sus compromisos de inversión y se volvió más selectiva.
Lo que tienen en común todos estos planes es la incertidumbre. Las proyecciones que justificaron gigantescas inversiones en 2021 y 2022 asumían un crecimiento del mercado eléctrico que no se ha producido a ese ritmo. Hoy las marcas están recalculando: ¿cuánta capacidad de fabricación propia necesitamos realmente, y para cuándo? La respuesta está cambiando trimestre a trimestre.
La conexión con España: el criterio EEE y lo que viene
El Plan Auto+ ofrece una bonificación de 450€ para vehículos cuya batería haya sido ensamblada en la Unión Europea. No exige que las celdas sean europeas, solo que el ensamblaje del pack sea europeo.
Hoy, eso significa que muchos coches de marcas europeas ya cumplen: un Volkswagen cuyas celdas vengan de Polonia (LG) pero cuyo pack se ensamble en Braunschweig (Alemania) o en Martorell cumple el criterio. Un Peugeot con celdas de ACC (Francia) y pack ensamblado en la planta francesa también.
Lo que está construyendo la industria europea para los próximos años es algo más ambicioso: cadenas en las que tanto las celdas como el pack sean europeos. Cuando PowerCo Sagunt empiece a operar en 2027 y sus celdas vayan al pack que se ensambla en Martorell, un Volkswagen o CUPRA fabricado en España tendrá la cadena de batería más corta —y más local— posible.
Si quieres saber qué batería lleva el coche que estás mirando hoy, puedes consultar nuestra guía sobre el origen de las baterías en los coches vendidos en España.
Conclusión: más cerca de lo que parece, más lejos de lo que prometían
Europa no fabricará sus propias baterías de forma masivamente autónoma esta década. Las cifras son claras: el 69% del mercado mundial está en manos chinas, y la mayor parte de la capacidad instalada en Europa pertenece a empresas asiáticas que abrieron plantas aquí para abastecer a la industria local.
El fracaso de Northvolt ha sido un golpe duro al relato de la soberanía industrial europea en baterías. No porque invalide el objetivo, sino porque recuerda que fabricar celdas de clase mundial es extraordinariamente difícil, capital-intensivo y lento.
Lo que queda en pie —ACC, Verkor, PowerCo— es prometedor y real. Pero tardará años en alcanzar la escala necesaria para hablar de independencia. La fábrica de PowerCo en Valencia, que empezará a producir en 2027, es probablemente el avance más tangible para España en el horizonte próximo.
Mientras tanto, el mecanismo del Plan Auto+ es la palanca política que existe para incentivar la compra de coches cuya cadena de producción sea más europea. No es la solución definitiva, pero sí una señal del camino que la industria y las políticas públicas están tratando de recorrer juntos.
Fuentes
- SNE Research, datos globales 2024 — CnEVPost
- Northvolt files for bankruptcy in Sweden — Northvolt.com
- Lyten adquiere Northvolt — DSF.my, marzo 2026
- ACC inaugurates gigafactory Billy-Berclau — ACC-Emotion.com
- TotalEnergies questions further ACC factories — Electrive.com
- Verkor opens 16 GWh battery cell factory in Dunkirk — Electrive.com
- PowerCo commissions Salzgitter gigafactory — Volkswagen Group
- PowerCo battery production in Spain scheduled July 2027 — Electrive.com
- China controls 69% global EV battery market — CarbonCredits.com
- Europe solid basis for battery manufacturing — Bruegel Institute
