La industria del automóvil acaba de encajar uno de los mayores golpes de su historia reciente. En los últimos meses, los principales fabricantes del mundo han tenido que asumir pérdidas contables de cerca de 78.000 millones de euros, resultado de amortizaciones, deterioros de valor y reestructuraciones vinculadas en gran parte a la transición eléctrica: plataformas abandonadas, joint ventures disueltas, proyectos de software cancelados. El Financial Times documentó el alcance de estas pérdidas durante el primer trimestre de 2026.
¿Significa esto que el coche eléctrico ha fracasado? No. Una de las estrategias que ha fallado es la de las marcas que apostaron todo por una vía exclusivamente eléctrica sin medir bien la demanda real. Pero el conductor español sí ha notado las consecuencias: coches más caros de lo que deberían, catálogos que han cambiado sin que el mercado terminara de cambiar, y una transición que se ha ejecutado mal. Entender qué ha pasado ayuda a entender qué elegir ahora.
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El error de cálculo europeo
Hacia 2018, los políticos europeos apostaron decididamente por el vehículo eléctrico. No era porque la industria del automóvil europea estuviera en apuros: sus motores de combustión, junto a los de Toyota, estaban entre los mejores del mundo. Era convicción política. Europa quería liderar la transición verde global y trazó plazos ambiciosos, prometiendo una transformación en todos los sectores. El problema es que la infraestructura, los hábitos y las condiciones reales no siguieron el mismo ritmo que los discursos.
Lo que se pasó por alto es que China ya fabricaba piezas y vehículos para los propios europeos, y que en muchos casos fueron los propios fabricantes occidentales los que impulsaron acuerdos de producción conjunta en territorio chino. Eran conscientes de la capacidad china. Aun así, se subestimó lo que estaba por venir.
Las reglas se escribieron antes de que el terreno estuviera preparado. Y hoy, con los datos sobre la mesa, Europa está introduciendo flexibilidad en un calendario que se diseñó como rígido: el objetivo de 2035 se mantiene formalmente, pero ya se han abierto excepciones para los combustibles sintéticos (e-fuels) y se están revisando los plazos intermedios. Una posible explicación es que se asumió que la tecnología arrastraría a la demanda, cuando la experiencia demuestra que funciona al revés. Y los 78.000 millones consumidos en plataformas y modelos sin mercado suficiente podrían haberse asignado a áreas con retorno más predecible.
El caso de Mercedes-Benz ilustra hasta dónde llegó ese desajuste. Tras apostar por eléctricos puros y modelos híbridos enchufables de alto precio, la marca está apostando ahora por los llamados MHEV —vehículos de combustión con pequeñas baterías y motores eléctricos de apoyo—, que cumplen la legislación europea con la mínima electrificación necesaria. No es el eléctrico puro que se anticipaba hace cinco años; es el motor de combustión adaptado para sobrevivir al marco regulatorio. Un paso atrás que el mercado ha recibido bien, pero que evidencia que la planificación original no era realista.
Por qué en España la demanda no llegó
En España el freno a la demanda tiene dos nombres: incertidumbre y urbanismo.
La barrera económica y de mercado. El conductor español no cambia de coche con la misma frecuencia que el alemán: aquí un vehículo se compra para durar muchos años. Y cuando te planteas gastarte ese dinero en un eléctrico, aparecen demasiadas preguntas sin respuesta clara: ¿podré cargarlo en casa? ¿seguirá habiendo puntos de carga suficientes dentro de cinco años? ¿cuánto vale este coche cuando quiera venderlo? A eso se suma que los precios de los eléctricos europeos se diseñaron pensando en mercados con mayor poder adquisitivo, no en el nuestro. El resultado es un desajuste entre lo que se ofrece y lo que la mayoría puede o quiere pagar.
La barrera inmobiliaria. Una parte importante de los españoles vive en pisos, con parkings comunitarios donde instalar un punto de carga es legalmente posible —la normativa ITC-BT-52 lo permite sin necesidad del voto de la comunidad— pero prácticamente complicado. La ley te ampara, pero la realidad del edificio tiene sus propios límites: la potencia contratada del edificio puede no dar margen para más cargas simultáneas, el canal de subida de cables llega a saturarse —igual que ocurrió en su día con la fibra óptica en las comunidades de vecinos—, el coste real de la instalación supera lo que suele estimarse, y dejas una conexión eléctrica en un espacio comunitario al que pueden acceder terceros.
¿Puedo tener un eléctrico si vivo en un piso sin garaje?
La pregunta más frecuente resuelta con datos reales.
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Si no tienes dónde cargar con tranquilidad, el eléctrico no convence. Y si encima hay incertidumbre sobre el futuro, el conductor español simplemente no cambia de coche. Lo analizamos en detalle en ¿Puedo tener un eléctrico si vivo en un piso sin garaje?.
El caso Porsche: de récord a colapso en cuatro años
Si hay un ejemplo que ilustra el desajuste de forma nítida, es Porsche. En 2021, su modelo eléctrico, el Taycan, batió todos los récords: 41.296 unidades vendidas en su mejor año. En 2025, según sus informes financieros, se vendieron 13.578 Taycans. Una caída del 67%, a pesar de haber lanzado una versión actualizada en 2024 que se esperaba que reavivara las ventas.
Al mismo tiempo, el 911 —combustión, sin compromiso— vendió 52.282 unidades en 2025, frente a 38.464 en 2021: un aumento del 36%. El precio medio del 911 había subido cerca de un 25% en ese mismo periodo.
El impacto en la cuenta de resultados fue brutal. El beneficio de la unidad de automoción de Porsche pasó de 5.200 millones a apenas 90 millones. Y el esperado sustituto eléctrico del Cayman —que iba a costar entre 120.000 y 130.000 euros— quedó paralizado indefinidamente.
Hay que matizar: 2021 fue un año post-pandemia atípico con demanda embalsada, y el Taycan y el 911 no compiten exactamente por el mismo perfil de cliente. No toda la caída del uno puede atribuirse al ascenso del otro. Lo que sí es innegable es el impacto en la cuenta de resultados, y que el mercado premium ha dado una respuesta muy clara sobre dónde está su preferencia.
Hay otro síntoma revelador del momento: mientras el Taycan caía, los deportivos de combustión de hace 10-15 años —Ferrari 458, Lamborghini Huracán, ciertos McLaren— no dejaban de subir en el mercado de segunda mano. No es nostalgia; es que ya no se fabrican sus equivalentes nuevos, y quienes los buscan saben que no van a llegar.
Los que no siguieron al rebaño: Toyota y BMW
Mientras unos apostaban todo al eléctrico, varias marcas eligieron un camino diferente. Y los números hablan por sí solos.
Toyota apenas movió ficha en los eléctricos puros cuando el resto corría. Apostó por los híbridos como paso intermedio y no forzó el ritmo. En 2025 obtuvo más de 25.000 millones de beneficio. El grupo Volkswagen —con todas sus marcas juntas (VW, Audi, Seat, CUPRA, Skoda, Porsche, Lamborghini)— obtuvo 8.900 millones. Menos de la mitad.
BMW es, posiblemente, el fabricante europeo que mejor ha gestionado la transición. Ya tiene prácticamente toda su gama con versión eléctrica disponible, pero sin abandonar las alternativas de combustión e híbrido enchufable. El i4, el i5 o el iX permiten al cliente elegir el motor que se ajusta a su situación real. Esta flexibilidad ha demostrado ser una ventaja competitiva enorme: el cliente de la marca no tiene que irse a otro fabricante si todavía no está listo para el eléctrico puro.
La moraleja es clara: en un mercado en transición, obligar al cliente a elegir entre "todo eléctrico o nada" es una estrategia arriesgada. Las marcas que mejor capean el momento son las que acompañan al cliente en su propio ritmo.
La amenaza china y los aranceles que no resolvieron nada
Mientras los fabricantes occidentales se reestructuran, los chinos aceleran. BYD —que en 2025 se consolidó como uno de los mayores fabricantes de vehículos electrificados del mundo y líder en volumen total en China— ha desarrollado una división premium llamada Denza, con modelos que compiten directamente contra el Porsche Panamera o el Land Rover Defender en prestaciones y precio, pero con tiempos de desarrollo y costes de producción radicalmente más bajos.
No es solo velocidad. La ventaja china tiene raíces más profundas: lleva décadas construyendo una cadena de suministro de baterías —especialmente las de tecnología LFP— con una integración vertical que ningún fabricante occidental tiene. A eso se suman subsidios históricos del Estado chino que aceleraron el desarrollo de la industria. El resultado es que sus costes de producción parten de una base estructuralmente distinta, difícil de igualar a corto plazo.
La respuesta europea fue defensiva: aranceles adicionales de hasta el 35% sobre los coches eléctricos importados de China, aprobados a finales de 2024. Pero la medida estuvo a punto de volverse contra los propios fabricantes europeos: marcas como SEAT/CUPRA, que producen algunos modelos en China —el Tavascan, por ejemplo—, quedaron inicialmente dentro del alcance de esos aranceles. Bruselas tuvo que hacer ajustes de última hora para no penalizar a su propia industria. Es un resumen perfecto de lo mal gestionada que ha sido esta transición a nivel político.
La presión a la baja en precios —iniciada por Tesla con sus recortes de tarifas sucesivos entre 2022 y 2024, y amplificada por los fabricantes chinos en todos los mercados— ha comprimido los márgenes de toda la industria, dejando en evidencia estructuras de costes que no estaban preparadas para competir en ese entorno. Los fabricantes europeos que construyeron su modelo de negocio sobre el margen del segmento premium han sufrido especialmente: a medida que el eléctrico se abarata, el argumento de precio del premium se erosiona, y si encima la demanda eléctrica cae, el problema se multiplica.
En España, BYD ha multiplicado sus ventas en menos de dos años. En el primer bimestre de 2026 ya matriculó casi el doble de unidades que en el mismo período de 2025. Los aranceles han frenado algo la entrada, pero no la han detenido. Lo analizamos en detalle en los mayores fabricantes de coches eléctricos del mundo.
Quién sí está creciendo: la prueba de que el problema es de estrategia
Para no perder perspectiva: el mercado global de vehículos eléctricos creció en 2025, y hay fabricantes que están teniendo resultados bien distintos a los europeos. La tecnología eléctrica funciona. Lo que no funcionó es la estrategia de quien apostó por ella sin la base industrial, comercial ni de infraestructura necesaria.
BYD, como se ha visto, bate récords de ventas año tras año y se ha convertido en uno de los mayores fabricantes de vehículos electrificados del mundo, y líder en volumen total en China. Su ventaja no es solo de precio: es estructural, y viene de años de construcción de cadena de suministro propia.
Tesla es un caso más complejo. La compañía llegó primero y construyó una marca y una tecnología sin competencia real durante años, pero 2024 y 2025 no han sido cómodos: perdió cuota de mercado frente a BYD y sus ingresos cayeron. El Model 3 —cuya base de diseño data de 2017— y el Model Y de 2020 llevan años siendo los dos únicos pilares de su catálogo de acceso. En 2026, con el anuncio del fin de producción del Model S y el Model X (poco más de 30.000 unidades vendidas entre ambos en 2025), Tesla ha pasado a ser esencialmente una empresa de dos modelos. La fábrica de Fremont, que producía esos vehículos, está siendo reconvertida para el robot Optimus. La apuesta real de Tesla ya no es ganar la guerra del coche eléctrico: es el software autónomo, la inteligencia artificial y la robótica. El Cybercab es la señal más clara de esa dirección.
Esto sugiere que la pregunta correcta no es "¿tiene futuro el eléctrico?" sino "¿qué fabricantes están bien posicionados para ese futuro?". Hoy por hoy, quienes llegaron primero con cadena de suministro propia (BYD) o con tecnología propia (Tesla, aunque con una estrategia que ya mira más allá del coche) llevan ventaja sobre quienes intentaron comprarse el billete de última hora.
Qué ha cambiado para el conductor español
El cambio más concreto para el comprador español de a pie no es el debate estratégico sobre qué fabricante apostó bien o mal. Es algo más simple y más duro: el coche barato de combustión, tal como se conocía, ha desaparecido. El Ford Fiesta —uno de los coches más vendidos de España durante años— dejó de fabricarse en 2023. No se sustituyó por un equivalente. El acceso a un utilitario básico (un Seat Ibiza, un Peugeot 208 o equivalente) ronda ahora los 18.000–20.000 euros; hace diez años ese mismo segmento arrancaba en 12.000. Las normativas de emisiones y la electrificación forzada han encarecido la gama de acceso de forma que el comprador no comprende del todo: el coche no parece mejor, pero cuesta un 50% más.
A eso se añade que el catálogo ha cambiado antes de que el comprador estuviera listo. En algunos casos el modelo eléctrico se ha convertido en la versión principal, con la alternativa de combustión relegada a segundo plano. En otros, la marca ha relanzado directamente un nombre histórico solo en versión eléctrica. Y en el concesionario, la tendencia creciente es que el vehículo ya no se presente como un bien a comprar, sino como un servicio a contratar: la financiación obligatoria o el pago por uso están ganando terreno, en parte porque las marcas necesitan sostener los precios y en parte porque el consumidor tampoco quiere asumir el riesgo del valor residual de una batería.
Ese riesgo explica el crecimiento del renting. En España, el canal de renting para particulares ha crecido de forma sostenida en los últimos tres años, y en el segmento eléctrico representa ya una parte significativa de las matriculaciones. No es la solución perfecta —la cuota mensual puede resultar más cara que la financiación tradicional—, pero elimina la incertidumbre del valor de reventa y de la evolución tecnológica de las baterías. Es la respuesta pragmática del mercado ante una transición que el comprador todavía no termina de fiarse.
Para el conductor español: el eléctrico cotidiano sigue teniendo sentido
En Autonomía Coches Eléctricos somos claros con esto: si tienes dónde cargar en casa y tu uso principal es el día a día, el coche eléctrico sigue siendo la opción de movilidad más económica que existe. Esta afirmación no ha cambiado con el caos de la industria. La electricidad cargada en casa ronda los 0,10–0,15 €/kWh en hora valle, lo que se traduce en un coste por kilómetro de entre 1,5 y 2,5 céntimos. Un gasolina equivalente oscila entre 7 y 10 céntimos por kilómetro. A eso se suma que el eléctrico no tiene embrague, no tiene correa de distribución, no necesita cambio de aceite: el coste de mantenimiento es estructuralmente más bajo. El diferencial económico, para quien puede cargar en casa, es real y significativo.
Las grandes marcas europeas han relanzado sus modelos icónicos en versión eléctrica usando el nombre como palanca. El Renault 5 eléctrico ya está en los concesionarios, y Volkswagen acaba de presentar el ID. Polo —que releva al Polo clásico como acceso eléctrico de la marca— para 2026. Son nombres que el comprador español conoce, ahora solo disponibles en eléctrico. Otras marcas, como Peugeot con su 208, mantienen versiones de combustión en paralelo, pero la prioridad comercial y el desarrollo apuntan claramente hacia la versión eléctrica. Las ventas de eléctricos en España en los primeros meses de 2026 han crecido más de un 40% respecto al mismo período del año anterior —pero no toda esa cifra refleja convicción; parte refleja que el catálogo va cerrando puertas poco a poco.
Lo que la crisis de la industria revela es que el camino al eléctrico masivo no será tan lineal como se proyectó en 2018. Habrá pausas, correcciones y marcas que no sobrevivan. Pero el destino, para la movilidad cotidiana, no ha cambiado.
El eléctrico no ha fallado. Lo que ha fallado es intentar imponer su adopción sin alinear costes, infraestructura y comportamiento del consumidor.
Si quieres entender cómo encaja el coche eléctrico en tu vida real, tienes la respuesta en ¿Puedo tener un eléctrico si vivo en un piso sin garaje? o en nuestra guía sobre cómo viajar con un coche eléctrico.
Fuentes consultadas:
- Harry's Garage — Análisis del estado del mercado global del automóvil en 2026, datos de ventas Porsche y beneficios de fabricantes — youtube.com/watch?v=A6fp-BHVhC8
- Financial Times — Estimación de amortizaciones, deterioros de valor y reestructuraciones vinculadas a la transición eléctrica (~78.000 millones de euros, Q1 2026) — Citado en el vídeo de Harry's Garage
- Porsche AG — Informe financiero 2025: ventas del Taycan (13.578 uds.) y del 911 (52.282 uds.), beneficio de la unidad de automoción (~90 millones) — Datos citados por Harry's Garage a partir de informe oficial
- Autonomía Coches Eléctricos — Datos de ventas BEV en España enero-febrero 2026 (DGT / canal particular) — Elaboración propia
