La parte más reveladora del mapa de los deportivos manuales en 2026 no son los que siguen vendiéndose: son los que ya no están. La marca que cerró el i30 N para concentrarse en la submarca eléctrica N. El Abarth 695 que terminó toda la gama sin sucesor térmico. El BMW Z4 que entregó las últimas unidades pendientes y desapareció del catálogo. Las ediciones de coleccionista —911 S/T, 911 Sport Classic, Aston Martin Valour, Pagani Utopia— cuyos compradores ya recogieron el coche y no volverán al concesionario. Y los puristas que siguen vendiendo cambio manual porque para ellos el embrague no es una opción de catálogo, es la condición para que el coche exista: Caterham, y hasta hace poco KTM.
Esta es la cuarta y última entrega de la serie. Los manuales que se compran en concesionario español están repartidos entre compactos accesibles (parte 1) y premium (parte 2); los importables desde Alemania y Estados Unidos están en la parte 3. Aquí cerramos con lo que ya no se compra nuevo, y con una observación sobre dónde queda hoy el manual cuando todo lo accesible se ha apagado.
BMW Z4: cierre reciente sin sustituto manual
El BMW Z4 ha quedado fuera de catálogo nuevo: la producción terminó en marzo de 2026 y solo se entregaron pedidos pendientes. El sDrive20i llevaba manual de seis sin sobrecoste, y el M40i Pure Impulse sumó manual al biturbo de 340 CV en su versión europea (la unidad equivalente en Estados Unidos se vende con el nombre Handschalter). La Final Edition de diez unidades para España fue la última puerta para encargarlo.
El Z4 cierra sin sucesor con embrague previsto. La plataforma se comparte con el Toyota GR Supra, que sigue vendiéndose con manual en la edición Lightweight Evo (ver parte 1 de la serie), pero la versión BMW del coche no vuelve. Es el primer cierre reciente del listado y el más silencioso: ni gran comunicado, ni edición especial colectiva, simplemente desapareció del catálogo.
Lo que se ha ido: i30 N, i20 N y Abarth 695
Estos tres no están en la lista de manuales a la venta porque ya no se venden. Los nombramos aquí porque su ausencia dice algo concreto: lo que desaparece no siempre es un Porsche GT3 o un Cadillac V8. A veces es lo que podía comprar el aficionado de a pie.
Hyundai i30 N y Hyundai i20 N terminaron producción para Europa en febrero de 2024, en línea con el plan corporativo de centrar las versiones de altas prestaciones en la submarca eléctrica N (IONIQ 5 N, IONIQ 6 N). El i30 N era el referente del hot hatch accesible europeo: 280 CV, tracción delantera, manual de seis velocidades, tarifa por debajo de 40.000€ en su última versión. El i20 N era el escalón inferior: 204 CV, 1.215 kg, uno de los compactos más divertidos de conducir por debajo de 30.000€.
Abarth 695 terminó producción de toda la gama en 2025. Stellantis confirmó el fin de la línea —visible en la web de Abarth España, que los lista como "modelos fin de serie"— sin anunciar sucesor térmico. La última versión del 695 fue la Turismo: motor 1.4 turbo de 180 CV, caja manual de cinco velocidades, 3.660 mm de largo. Desde 2022, Abarth vende el 500e eléctrico como el modelo de referencia de la marca: 155 CV, autonomía en torno a 250 km. El 500e es un coche interesante, pero no es el 695 manual en precio ni en carácter.
Lo que se ha ido con estos tres modelos no es el manual de lujo: es el manual accesible. El que un aficionado podía plantearse comprar sin entrar en cifras de seis dígitos.
Hyundai ha sustituido la submarca térmica N por la eléctrica N: el IONIQ 5 N con 650 CV, embrague simulado electrónicamente y precio de salida en torno a 69.000€ es lo que ofrece hoy la marca. La pregunta es si el comprador que pagaba menos de 40.000€ por un i30 N tiene paciencia y presupuesto para subir al IONIQ 5 N, o si ese comprador simplemente sale del mercado.
Subaru BRZ y Toyota GR86: existen, pero no en Europa
Subaru BRZ y Toyota GR86 son gemelos: bóxer 2.4 atmosférico de 228 CV, tracción trasera, manual de seis velocidades de serie, 4.265 mm de largo y unos 1.275 kg. Toyota cerró la importación a Europa por la General Safety Regulation 2.0 —les faltan AEB y LKA exigidos por la UE—, y Subaru España hace tiempo que no opera con esta gama. No están en la lista de importables del artículo 3 de la serie porque ni siquiera hay un canal estable: la GSR 2.0 cierra la puerta. Son, junto con el MX-5, la puerta de entrada al deportivo manual nuevo en términos de precio internacional, pero el comprador español no tiene canal de compra abierto en 2026.
Ediciones de coleccionista: lo que ya no se compra nuevo
Cuatro manuales recientes que ya no están disponibles nuevos de fábrica. Son producciones limitadas que se agotaron en el lanzamiento; el comprador que las quiere hoy tiene que ir al mercado secundario, a precios que en algunos casos doblan la tarifa de salida.
El Porsche 911 S/T del 75 aniversario (1.963 unidades, flat-six 4.0 atmosférico de 525 CV, manual de seis velocidades obligatorio, sin opción PDK) es para buena parte de la prensa el 911 manual más puro que Porsche ha fabricado en la era moderna. Producción agotada; precios en mercado secundario que doblan la tarifa de salida.
El Porsche 911 Sport Classic (992) —1.250 unidades mundiales, biturbo de 550 CV, manual de siete velocidades, el 911 manual más potente de la historia— está en la misma situación. Vendido entre 2022 y 2023, sin posibilidad de pedido nuevo.
El Aston Martin Valour (110 unidades, V12 biturbo, manual de siete velocidades) y el Pagani Utopia (manual de siete velocidades en un hiperdeportivo con motor AMG V12) tienen producción comprometida por varios años. Ninguno de estos vuelve al concesionario, y son los dos manuales más caros del segmento entre los lanzamientos recientes.
Ninguna de estas ediciones se reabre. La forma en que el segmento del manual sobrevive en el extremo premium es exactamente esta: producciones limitadas, agotadas en lanzamiento, sin reposición.
Los puristas: Caterham y KTM
Dos coches que no han abandonado el manual porque para ellos no es una opción de catálogo: es parte de lo que el coche es.
Toda la gama Caterham Seven se vende exclusivamente con cambio manual. No hay un Seven automático. El Seven 170 arranca desde 34.295€ en España sin impuestos (distribuido por Hirundo Motors como importador oficial), con el tricilíndrico 660cc turbo de Suzuki y caja de cinco velocidades; el Seven 485 Final Edition llega hasta 67.495€ sin impuestos con el Ford Duratec de 2.0 litros supercharged y seis marchas. La filosofía del Caterham no ha cambiado desde que Colin Chapman diseñó el Lotus Seven: peso mínimo, embrague de por medio y el conductor al mando de cada decisión. Aquí no hay debate sobre si el manual debería estar en el catálogo; está porque el coche es eso.
KTM X-Bow merece matiz. La generación clásica —X-Bow R, RR y GT— llevaba manual de seis velocidades de origen Audi (la 02Q del grupo VAG) con diferencial autoblocante mecánico Drexler. El X-Bow GT-XR actual (2026) monta 7-DCT, sin opción manual: el paso al motor Audi 2.5 turbo de cinco cilindros con 500 CV y al uso de calle hizo que KTM optara por el automático. En las versiones de competición pura (GT2, GT4) la caja es secuencial Holinger con actuador eléctrico. El manual sobrevive en las versiones anteriores en segundo mano, no en la gama nueva de concesionario.
Las alternativas eléctricas que cierran la serie
A lo largo de los tres artículos anteriores hemos recomendado modelos eléctricos uno a uno para perfiles concretos: el comprador del MX-5, el del Carrera T, el del M3 importado. Esta entrega no recomienda modelos nuevos; recoge los que ya nombramos y los ordena como respuesta a los manuales descontinuados que aparecen aquí. Cada modelo de los que se han ido tiene una contraparte eléctrica más cercana —no equivalente, pero más cercana— ya cubierta en la serie.
Hyundai i20 N → Alpine A290 GTS y Cupra Raval VZ Extreme. El i20 N era el hot hatch B accesible: 4.065 mm, 204 CV, manual, por debajo de 30.000€. El Alpine A290 GTS (4.050 mm, 218 CV, 380 km WLTP, 44.700€) y el Cupra Raval VZ Extreme (226 CV, 440 km WLTP, 40.265€) son los dos B eléctricos pensados para disfrutar conduciendo. Ninguno baja de 40.000€: la franja accesible que ocupaba el i20 N no existe en eléctrico nuevo.
Hyundai i30 N → Cupra Born VZ, Smart #1 BRABUS y Smart #3 BRABUS. El i30 N era el referente del hot hatch compacto (4.340 mm, 280 CV, manual, por debajo de 40.000€). El Cupra Born VZ (4.322 mm, 326 CV, tracción trasera, 599 km WLTP, 44.380€) es el equivalente más cercano por formato y planteamiento. El Smart #1 BRABUS (4.300 mm, 428 CV, AWD, 400 km WLTP, 0-100 en 3,9s, 53.400€) y el Smart #3 BRABUS (4.400 mm, 428 CV, AWD, 415 km WLTP, 0-100 en 3,7s, 54.400€) suben el escalón de potencia hasta los 428 CV en formato SUV compacto, con preparación oficial Brabus. El Smart #5 BRABUS, el más grande de la familia, ya quedó cubierto como respuesta al Cadillac CT5-V en la parte 3.
Abarth 695 → Abarth 500e y 500e Convertible. Es el único caso de la serie donde la propia marca ofrece sucesor eléctrico de catálogo. El 500e (155 CV, 253 km WLTP, 39.350€) y el 500e Convertible (42.350€) son lo que Abarth vende hoy en lugar del 695 manual. No es el mismo coche, pero es lo que hay.
BMW Z4 → MG Cyberster Trophy. El Z4 cubría dos extremos de precio: el sDrive20i alrededor de 50.000€ y el M40i Pure Impulse por encima de 75.000€. El MG Cyberster Trophy (340 CV, 425 km WLTP, 61.940€, 1.985 kg) es el único roadster eléctrico real del mercado, en la franja del M40i por precio aunque mucho más pesado. Si el presupuesto sube y se busca formato descapotable de carácter GT premium, la alternativa es el Maserati GranCabrio Folgore (760 CV, 447 km WLTP, 210.195€), aunque juega en otra liga de precio. Para el comprador del Z4 sDrive20i en su franja accesible no hay alternativa eléctrica en precio.
Subaru BRZ y Toyota GR86 → Hyundai IONIQ 5 N. El BRZ y el GR86 eran los coupés deportivos atmosféricos accesibles que el mercado europeo perdió por la GSR 2.0. No hay coupé eléctrico equivalente en formato ni en precio. El Hyundai IONIQ 5 N (650 CV, embrague simulado, 69.000€) responde por prestaciones y por la propuesta de "experiencia de conducir" con marchas simuladas, no por formato. El comprador del BRZ que quiera eléctrico tiene que asumir otro tipo de coche.
Coleccionista (911 S/T, Sport Classic, Valour, Utopia) → Lotus Evija, Rimac Nevera, Hispano-Suiza Carmen. El comprador de ediciones limitadas térmicas tiene su contraparte en los hipercoches eléctricos de producción limitada que cubrimos en la parte 2: el Lotus Evija (2.040 CV, 130 unidades, 2.300.000€), el Rimac Nevera (1.914 CV, 150 unidades, 2.000.000€) y el Hispano-Suiza Carmen (1.020 CV, 24 unidades entre Carmen y Boulogne, 2.662.000€). El precio se dispara: el 911 S/T salía a 290.000€ y el Valour a 850.000€; en el escalón eléctrico el ticket de entrada al coleccionable empieza en 2 millones.
Caterham → Project V (en desarrollo) y EV Seven (concepto). Aquí la respuesta eléctrica no está en concesionario todavía. El Caterham Project V es el coupé 2+2 eléctrico que la marca presentó como prototipo funcional en el Tokyo Auto Salon de enero de 2026: motor trasero Yamaha de 268 CV, batería XING Mobility refrigerada por líquido de 55 kWh, en torno a 1.190 kg de peso objetivo, 400 km WLTP, 0-100 por debajo de 4,5s y precio europeo previsto por debajo de 80.000€. Caterham confirma desarrollo y pruebas dinámicas en circuito, y lo presenta como su futuro deportivo eléctrico de producción, aunque todavía no ha comunicado una fecha definitiva de lanzamiento comercial. El Caterham EV Seven es un concepto de la barqueta original con tren motriz eléctrico (240 CV, 0-60 mph en torno a 4 segundos) que Caterham ha presentado como banco de pruebas; la propia marca confirma que no está previsto para producción. Si el Project V llega al mercado, será el experimento eléctrico de Caterham; el Seven seguirá siendo el coche analógico de la marca.
KTM X-Bow. Aquí no hay alternativa eléctrica equivalente. Ni en catálogo ni en desarrollo público. Lo señalamos en el siguiente apartado.
Lo que aún no tiene respuesta eléctrica
El mapa anterior cubre la mayor parte de los manuales que se han ido. Pero hay huecos: el KTM X-Bow no tiene contraparte eléctrica anunciada; el roadster ligero a precio MX-5 (menos de 45.000€) tampoco; el hot hatch B accesible por debajo de 30.000€ tampoco. Son tres conceptos que el mundo térmico ofrecía y el eléctrico no ha cubierto todavía.
Esto no es necesariamente una conclusión sobre lo que el eléctrico puede o no puede hacer. El mundo del coche eléctrico aún se está definiendo. Hace cinco años no existían el IONIQ 5 N con embrague simulado, el Cyberster con techo retráctil, el Caterham Project V con motor Yamaha y batería de inmersión, el Smart #5 preparado por Brabus. Es razonable esperar que en los próximos años aparezcan formatos nuevos —algunos que sustituyen lo térmico, otros que proponen ideas que el térmico no llegó a explorar— y que algunos huecos del listado de arriba se cierren con coches que hoy no podemos nombrar porque aún no existen.
Lo que queda cuando se apaga lo accesible
La lista completa de manuales en 2026 no se cierra con una coda nostálgica: se cierra con una constatación. El manual no ha desaparecido; se ha concentrado. Está en el extremo más caro —Porsche GT3, Caterham, Lotus Emira, Pagani Utopia— y en el más funcional —utilitarios del segmento B con caja manual barata para no encarecer el coche—, y ha dejado vacía la franja intermedia donde vivían el i30 N, el Golf GTI y el Abarth 695. Nada indica que esa franja vaya a volver a ocuparse con embrague.
El BMW M3 G80 cerrará producción en febrero de 2027 y el Cadillac CT5-V Blackwing lo hará a finales de 2026. Cuando los dos salgan de línea, el formato berlina de prestaciones con embrague habrá cerrado un ciclo de cuarenta años. No porque nadie lo quiera, sino porque la electrificación del tren motriz ha hecho que el embrague pisado por el conductor sea incompatible con las plataformas que vienen. El comprador que lo sigue queriendo tiene el GR Yaris, tiene el M2 por ahora, tiene el Carrera T a 170.000€. Y tiene la certeza de que la lista no va a crecer.
El siguiente debate —cómo las marcas intentan trasladar la sensación de conducir al coche eléctrico, con marchas simuladas, feedback háptico y sonido sintetizado— está en el artículo paralelo de la serie sobre sensaciones de conducción en el eléctrico.
