Tesla y BYD a 120 km/h: lo que dicen los tests en frío, calor y con neumáticos distintos

Si vienes de la comparativa corta, ya tienes la respuesta: a 120 km/h, Tesla saca más kilómetros por kWh que BYD en cada par directo. Aquí queremos meternos en lo que esa frase no resuelve. Por qué pasa. Cuánto cambia esa diferencia cuando aprieta el frío, cuando el test se hace en otra carretera o cuando los neumáticos no son los de fábrica. Y qué observaron los reviewers durante las pruebas que conviene saber antes de decidir.

No es un artículo para resolver una compra. Para eso está el otro. Es el complemento técnico para quien ya tiene la respuesta corta y quiere entender el porqué.

Las cuatro cifras de las que cuelga toda la comparativa son las del TB Test de Bjørn Nyland —un reviewer noruego que prueba todos los coches con el mismo protocolo: 120 km/h fijos, asfalto seco, neumáticos de serie, hasta agotar la batería—:

• Tesla Model 3 LR RWD Highland: 15,9 kWh/100 km, 483 km a 17-20 °C.
• BYD Seal Excellence AWD: 23,6 kWh/100 km, 342 km a 12-14 °C.
• Tesla Model Y Long Range RWD Juniper: 17,3 kWh/100 km, 447 km a 17-19 °C.
• BYD Sealion 7 Excellence AWD: 25,9 kWh/100 km, 344 km a 15 °C.

Para que esas cifras se entiendan: el consumo en kWh/100 km (kilovatios-hora cada cien kilómetros) es el equivalente eléctrico a los litros/100 km de un coche de gasolina. Cuanto menor, más eficiente. Con 1 kWh el Tesla Model 3 LR Highland recorre algo más de 6 km; el BYD Seal Excellence, unos 4,2 km. Esa diferencia, sostenida durante un trayecto largo, son los 141 km extra de autonomía del Tesla a 120 km/h, con un pack de batería incluso más pequeño.

A partir de aquí desmontamos esa diferencia: cuánto pesa la aerodinámica, cuánto los neumáticos, cuánto la temperatura, y cómo se mueve esa banda del +25 a +40% según el test y las condiciones.

De dónde vienen las cifras: seis tests que no miden lo mismo

A lo largo del artículo van a aparecer cifras de seis reviewers distintos. No las hemos mezclado por capricho. Cada uno mide algo ligeramente distinto, y leer una cifra sin saber de dónde sale es la forma rápida de sacar conclusiones equivocadas. Antes de las tablas, conviene tener delante quién es cada uno y qué aporta:

Ahora un matiz importante antes de seguir, porque va a salir varias veces a lo largo del artículo: los pares Tesla y BYD del TB Test no se midieron exactamente en las mismas condiciones. Las temperaturas no eran idénticas. Los neumáticos tampoco. Tesla iba con un motor (RWD), el BYD con dos (AWD permanente). Eso infla algún punto la diferencia bruta. La jerarquía aguanta —Tesla rinde más kilómetros por kWh en cada par directo, en todos los protocolos donde se cruzan—, pero el porcentaje exacto hay que leerlo sabiendo que no es una comparación 100% pareja.

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Por qué Tesla saca más kilómetros por kWh

A 120 km/h sostenidos, un coche eléctrico tiene que pelear contra tres cosas: el aire que va apartando para avanzar, la fricción de los neumáticos contra el asfalto, y las pérdidas internas del motor y la electrónica. A esa velocidad y en llano, el reparto aproximado del consumo se mueve en estas bandas, con bastante variación según el coche, el neumático, la temperatura, el viento y la pendiente:

• Aerodinámica: aproximadamente 65-75% del total. Es el factor dominante con diferencia en un coche grande y aerodinámico moderno a 120 km/h en llano.
• Rodadura: 20-30%.
• Motor, electrónica y auxiliares: 5-10%.

La aerodinámica pesa tanto porque la fuerza que el coche necesita para vencer la resistencia del aire crece con el cuadrado de la velocidad. Pasar de 90 a 120 km/h supone solo un 33% más de velocidad, pero la resistencia aerodinámica aumenta aproximadamente un 78%. A 120 km/h, la resistencia aerodinámica pasa a dominar el consumo. Y el aire denso del invierno aprieta más que el aire caliente del verano, así que la temperatura también entra en la ecuación.

Lo que decide cuánto pelea cada coche contra el aire son dos cosas: lo bien que la carrocería corta el aire (el coeficiente aerodinámico, o C_d) y el tamaño de la silueta que el aire ve de frente (el área frontal). El producto de los dos, al que llamaremos CdA, es la "huella aerodinámica efectiva" del coche. Dos coches con el mismo C_d pueden consumir cosas muy distintas si uno es más grande que otro. Y aquí aparece la primera diferencia con BYD.

Para que las cifras tengan cuerpo: a 120 km/h, el Tesla Model 3 LR Highland consume 15,9 kWh/100 km. Multiplicado por la velocidad, son 19,1 kW saliendo de la batería continuamente. De esos 19 kW, todo apunta a que la mayor parte se la lleva el aire, una franja menor los neumáticos y el resto el motor y los auxiliares. En el BYD Seal Excellence AWD a la misma velocidad, el consumo total sube a 28,3 kW. Son 9 kW más. ¿De dónde salen?

Por orden de impacto:

1. Aerodinámica efectiva (CdA). El C_d declarado de 0,219 es idéntico en Tesla Model 3 y BYD Seal —los dos cortan el aire igual de bien sobre el papel—, pero ese número aislado no determina el consumo. El Seal es algo más alto y más ancho que el Model 3, y eso le da una sección frontal mayor. A partir de las dimensiones exteriores y el Cd declarado, el CdA estimado del Seal se sitúa aproximadamente en torno a 0,57 m² frente a los 0,50 m² estimados del Model 3 (estimaciones derivadas, no medición CFD ni dato OEM publicado). Misma comparación entre Sealion 7 y Model Y: el SUV BYD es más alto y todo apunta a un CdA mayor. Una diferencia de en torno al 14% en CdA solo afecta a la fracción aerodinámica del consumo, no al total: con la aerodinámica representando del orden del 65-75% del consumo a 120 km/h en llano, eso se traduce en un +9-10% aproximado del consumo total, no en un +14% directo.

2. Neumáticos. Esto es más decisivo de lo que parece. Tesla equipa el Model 3 LR Highland de fábrica con neumáticos Bridgestone Turanza de 18" y tapacubos aerodinámicos —llantas pensadas para ofrecer la mínima resistencia—. El BYD Seal Excellence monta Continental EC6 Q de 19" sin tapacubo. Out of Spec hizo el experimento sobre el mismo Tesla Model 3, cambiando las 18" aero por unas 19" sport: +16% de consumo. 365 millas con las aero, 308 millas con las sport. Mismo coche, mismo conductor, mismo día. Una buena parte de la diferencia entre Tesla y BYD viene de la configuración de fábrica que cada uno elige.

3. Motor y AWD. El Tesla Model 3 LR RWD Highland usa un solo motor síncrono de imán permanente con un rendimiento del 92-94% en autopista. El Seal Excellence AWD usa dos motores. Algunos AWD modernos desacoplan parcialmente el eje secundario en crucero, reducen excitación o aplican freewheeling; en el caso del Seal no tenemos confirmación técnica clara de BYD sobre cómo gestiona el eje delantero a velocidad sostenida. Lo que sí tenemos son las pruebas de Out of Spec sobre el Tesla Model 3, donde cambiar de RWD a AWD —mismo coche, no de marca— penaliza un 4-5% el consumo en condiciones equivalentes. Por lo medido en los tests del Seal, su penalización por la configuración AWD parece estar en ese mismo orden, aunque no podemos atribuir el reparto interno con precisión.

4. Peso, vía rodadura. El Model 3 LR pesa 1.940 kg; el Seal Excellence, entre 2.200 y 2.320 kg. Diferencia de 280 kg. Suena a mucho, pero a velocidad sostenida en llano el peso afecta sobre todo a la resistencia de rodadura. En la práctica, cargar el coche con 280 kg más sugiere añadir un 3-5% al consumo a 120 km/h en llano. El peso castiga mucho más en aceleraciones, subidas y frenadas; en autopista plana, está al final de la lista.

La suma de estos cuatro factores explica buena parte de la diferencia observada entre el Tesla y el BYD, pero no puede atribuirse con precisión porcentual exacta a cada variable individual. Los efectos no son independientes y no se suman de forma lineal: un coche con más CdA y más peso castiga doblemente la rodadura en una rampa, y la calibración del inverter, la gestión térmica, la eficiencia del motor a esa carga y el consumo de los auxiliares también pesan en la cifra final.

Lo que sí permite esa lista es entender el orden de magnitud del 48% de diferencia bruta entre los 15,9 kWh/100 km del Tesla y los 23,6 kWh/100 km del Seal. La mayor parte viene de aerodinámica efectiva y neumáticos. AWD y peso aportan una franja menor. El resto se reparte entre eficiencia del tren motor y consumo auxiliar.

Berlina: Tesla Model 3 LR Highland frente a BYD Seal Excellence AWD

Vamos al primer par. Lo que dice la tabla:

Datos canónicos de la comparativa: Tesla Model 3 LR Highland del 1024, BYD Seal Excellence AWD del 1029. Los CdA son estimaciones aproximadas derivadas de las dimensiones exteriores y el Cd declarado, no medición CFD ni dato OEM.

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La diferencia bruta es de 141 km a favor del Tesla, con un pack más pequeño. Dos cruces ayudan a entender lo que se mueve cuando cambian las condiciones:

• Battery Life midió el Seal en cálido extremo (32 °C, AC encendido, 110-112 km/h): 19,7 kWh/100 km y unos 420 km extrapolados. La cifra sugiere que en aire muy caliente el Seal podría situarse en torno a 21-22,5 kWh/100 km a 120 km/h (extrapolación, no medida directamente a esa velocidad), frente a los 23,6 kWh/100 km de Nyland a 12-14 °C. Es decir, todo apunta a que el frío suave del test de Nyland penaliza al Seal aproximadamente entre un 5 y un 10% de partida, antes incluso de hablar de aerodinámica.
• En frío suave a 0-1 °C con neumáticos de invierno y sin precondicionamiento, Kris Rifa midió el Seal Excellence en 24,2-24,9 kWh/100 km, equivalente a 333 km. El Tesla Model 3 en condiciones similares (3 °C, mojado, neumáticos no aero) sube a 22,6 kWh/100 km, unos 330 km. Las cifras se acercan, pero por razones distintas: el Tesla degrada porque la configuración de neumáticos no es la óptima; el Seal degrada porque su sensibilidad al frío parece ser mayor de partida.

SUV: Tesla Model Y Long Range RWD Juniper frente a BYD Sealion 7 Excellence AWD

Datos canónicos de la comparativa: Tesla Model Y Long Range RWD Juniper del 1025, BYD Sealion 7 Excellence AWD del 1028.

El Tesla rinde 103 km más que el Sealion 7, con un pack un 14% menor. La diferencia de consumo entre los dos es de 8,6 kWh/100 km: 25,9 frente a 17,3 kWh/100 km. Aquí no tenemos una sola variable que separe a los dos coches, sino varias tirando en la misma dirección: la mayor sección frontal del SUV BYD, los 534 kg adicionales (que pesan en la rodadura) y la configuración AWD del Sealion 7 frente al RWD del Model Y Long Range; a lo que cabe sumar diferencias de calibración del inverter, eficiencia del motor, gestión térmica y consumo auxiliar. No tenemos un test directo que aísle cuánto contribuye cada efecto. Lo que sí tenemos son dos validaciones del ratio entre marcas:

• Carwow condujo Tesla Model Y Long Range RWD Juniper y BYD Sealion 7 Excellence AWD ("BYD C-Line 7" en su nomenclatura) el mismo día, en el mismo convoy británico, a la misma velocidad. Tesla registró 4,4 mi/kWh en pantalla; el Sealion 7, 3,0 mi/kWh. Es decir: el Tesla recorre un 47% más de kilómetros por kWh en ese test concreto. Es una cifra orientativa, no estable —la velocidad media del convoy fue inferior a 120 km/h y Mat Watson modulaba para alargar la batería—, pero confirma la jerarquía. En condiciones cálidas el ratio entre marcas suele moverse aproximadamente entre +25 y +40%, normalmente en torno al +30%.
• En frío extremo, JR Car Reviews midió el Sealion 7 Excellence a -10 °C bajo lluvia y nieve: 33 kWh/100 km y unos 290 km de autonomía. Es una caída del 21% respecto al cálido. Los datos disponibles del Tesla Model Y Juniper en esa misma franja sugieren una degradación del 13-17%. El SUV de BYD parece perder más eficiencia que el Tesla en frío, en el orden de 5-10 puntos porcentuales adicionales.

Una nota sobre el par Performance

El par Tesla Model Y Performance frente a BYD Seal Excellence AWD aparece a veces con la cifra de que "el Seal rinde más rango". Es cierto que la cifra del Seal (404 km) supera a la del Model Y Performance (360 km), pero las dos no se midieron en las mismas condiciones: el Tesla a 120 km/h en modo normal a 18 °C; el Seal a 122 km/h en eco mode durante una noche de verano nórdico. La autonomía superior del Seal viene de tener un pack 11% mayor, no de mejor eficiencia. A igualdad de modo y velocidad, el Seal sigue consumiendo entre un 14 y un 19% más por kilómetro. La tabla comercial completa de este par —con precio, 0-100 y potencia— está en la comparativa breve.

Comportamiento térmico: cuánto se mueven las cifras con la temperatura

El frío es el escenario donde más se separa el folleto del mostrador. Las cifras WLTP no contemplan temperaturas bajas, y los conductores españoles que viajan a la sierra en invierno, atraviesan la meseta de madrugada o cruzan los Pirineos se encuentran con la diferencia. Lo que dicen los tests por banda térmica:

Cifras del consumo medido en cada test concreto, no medias. Las celdas en blanco son tests que no tenemos en esa franja. La banda "Cálido" se ha ampliado hasta 12 °C para encajar el TB Test del Seal (12-14 °C), que está a caballo entre frío suave y cálido.

Lo que sale de la tabla: Tesla degrada del cálido al frío severo aproximadamente un 15-20% (Model 3: 15,9 → 22,6 kWh/100 km; Model Y pre-Juniper: 17,3 → 21,8 kWh/100 km). BYD lo hace en torno a un 20-30%, con la pendiente más empinada en el Sealion 7, que llega a 33,0 kWh/100 km a -10 °C. La caída de Tesla parece más controlada, en el orden de 5-10 puntos porcentuales por debajo de la de BYD en la misma franja térmica.

Lo que significa en un trayecto largo. Madrid-Sevilla son 530 km. En verano, el Tesla Model 3 LR cubre la distancia sin parar. En invierno con temperaturas en torno a 3-5 °C, ambos modelos necesitan parada técnica. La diferencia es dónde se hace esa parada: el Tesla la pide al final del trayecto (con 380-400 km cubiertos); el BYD Seal Excellence, antes (sobre los 280-300 km). Para un viaje único no marca grandes diferencias. Para alguien que hace ese trayecto cada quince días, sí.

Validación cruzada: cómo cuadran los seis tests

Las cifras de la comparativa vienen del TB Test de Nyland a 120 km/h. Como descansa todo sobre una sola fuente, queríamos ver cómo encajan con lo que dicen los otros cinco reviewers. Cuando se normalizan velocidad y temperatura, los números cuadran. Las cifras de Out of Spec sobre el Tesla Model 3 LR Highland (12,8 kWh/100 km a 70 mph) son coherentes con los 15,9 kWh/100 km de Nyland a 120 km/h: si se modela la transición de 112 a 120 km/h aplicando la cuadrática del drag al componente aerodinámico, el consumo estimado se sitúa aproximadamente en 15,0-16,0 kWh/100 km (estimación derivada del modelado, no medición directa). Las cifras de Battery Life sobre el BYD Seal a 32 °C (19,7 kWh/100 km a 110 km/h con AC encendido) son consistentes con los 23,6 kWh/100 km de Nyland al subir velocidad y bajar temperatura, aplicando el mismo tipo de extrapolación. Las de Kris Rifa con neumáticos de invierno suman el ~5% adicional esperado por frío severo. Y las de Carwow en convoy británico (4,4 mi/kWh para Tesla, 3,0 mi/kWh para Sealion 7) reproducen el ratio entre marcas a velocidad media inferior.

Los seis protocolos coinciden en la jerarquía —Tesla más eficiente que BYD en cada par directo— y, cuando se normalizan condiciones, en el orden de magnitud. El TB Test no es la única fuente que apunta en esa dirección; los números los reproducen otros cinco reviewers en cuatro países, con la cautela habitual de que las extrapolaciones entre velocidades y temperaturas son modeladas, no medidas.

Lo que documentaron los reviewers

Cuatro puntos que conviene tener delante antes de decidir entre marcas. No son propiedades estables del coche; son observaciones puntuales en tests puntuales, y por eso las citamos con su origen para que el lector pueda verificarlas.

BYD: episodio del lane-keeping del Sealion 7. Kris Rifa documentó en su test del Sealion 7 Excellence AWD a ~1 °C en Noruega (T_j1JMH0g0o) un caso en el que el sistema de mantenimiento de carril autónomo desvió el coche hacia un guardarrail, obligándole a corregir manualmente. Optó por desactivar la función para el resto del test. No es un comportamiento sistemático ni una recomendación oficial. Es la única observación documentada en vídeo del ADAS de BYD en condiciones extremas. Cómo se comporta el lane-keeping en condiciones más habituales —asfalto seco, marcas viales bien definidas, temperatura cálida— no aparece testado en los vídeos disponibles.

BYD: la carga DC pico no siempre llega. BYD declara arquitectura 800 V y 230 kW de carga DC, pero Battery Life midió un voltaje de operación cercano a 600 V y una potencia pico que se queda en 105 kW si la batería no está precondicionada (mjjXlKmVh_c). En carga rápida prolongada con calor ambiente alto, el Seal cae a 70-90 kW sostenidos. Para un viaje largo conviene precondicionar el pack desde el navegador antes de llegar al cargador. Tesla precondiciona automáticamente al rutear hacia un Supercharger. En BYD esa función no es automática en todas las versiones.

Tesla: la cifra canónica descansa sobre la configuración de fábrica. Out of Spec hizo dos experimentos en el mismo Model 3 LR Highland. Cambiar de 18" aero (Bridgestone Turanza con tapacubos) a 19" sport (sin tapacubo) supuso un +16% de consumo: 365 millas frente a 308 con el mismo coche, mismo día, mismo conductor. Pasar de RWD a AWD penalizó otro 4-5% (215 frente a 206 Wh/mi, mismo neumático, mismo día). Cuando comparamos el Model 3 LR RWD con llantas aero de la comparativa contra el Seal Excellence AWD con llantas sport, parte de la diferencia entre marcas viene de la configuración mecánica de fábrica, no de la arquitectura del coche. Un Model 3 LR AWD con llantas grandes reduce unos puntos la brecha frente al Seal. No la cierra.

Cómo leer estos datos antes de decidir

La diferencia entre marcas no es una cifra fija. Se mueve con la temperatura, con el neumático que monta cada coche en el test y con la velocidad exacta a la que se mide, y eso explica por qué los seis reviewers reportan ratios distintos para los mismos modelos. Antes de quedarse con un número suelto hay que mirar en qué condiciones se midió. Para quien hace mucha autopista, la brecha entre Tesla y BYD es real y se traduce en menos paradas de carga; para quien mezcla ciudad y carretera, pesa menos que el tamaño del pack y el equipamiento.

La versión corta, con conclusión por perfil de comprador, está en la comparativa breve.

Fuentes consultadas:

• Bjørn Nyland — TB Test Database — Tests de autonomía a 90 y 120 km/h con protocolo fijo: Tesla Model 3 LR Highland (15,9 kWh/100 km, 483 km), Tesla Model Y Long Range RWD Juniper (17,3 kWh/100 km, 447 km), BYD Seal Excellence AWD (23,6 kWh/100 km, 342 km a 12-14 °C), BYD Seal Performance (23,6-24,6 kWh/100 km a 122 km/h), BYD Sealion 7 Excellence AWD (25,9 kWh/100 km, 344 km a 15 °C), Tesla Model Y Performance (20,7 kWh/100 km, 360 km) — enlace
• Out of Spec Reviews — Mega Highway Range Test del Tesla Model 3 Highland 2024 a 70 mph con todas las variantes — vídeo
• Carwow — Test directo en convoy británico de seis EVs incluido Tesla Model Y Long Range RWD Juniper y BYD Sealion 7 Excellence AWD — vídeo
• Battery Life — Tests del BYD Seal AWD Excellence: a 130 km/h en autopista alemana (20,2 kWh/100 km), a 110-112 km/h con 32 °C ambiente y AC encendido (19,7 kWh/100 km), curva de carga del Seal a temperatura ambiente alta — canal de YouTube
• Kris Rifa — Tests de Tesla Model Y Juniper (20,3 kWh/100 km, 358 km, 9-11 °C) y BYD Seal Excellence AWD (24,2-24,9 kWh/100 km, 333 km, 0-1 °C) en condiciones de invierno noruego — canal de YouTube
• JR Car Reviews — Test BYD Sealion 7 Excellence AWD en frío extremo (-10 °C, lluvia/nieve, 33,0 kWh/100 km, 290 km) — canal de YouTube
• EVKX.net — BYD Seal RWD: Full Specs, Features, Range & Comparison — Ficha técnica y agrupación de tests independientes — enlace
• InsideEVs — How The BYD Seal Does In A Real-World Range Test — Análisis externo del test del BYD Seal — enlace
• Datos de versiones de Autonomía Coches Eléctricos — Especificaciones técnicas de cada versión: Tesla Model 3, Tesla Model Y, BYD Seal, BYD Sealion 7