El Hyundai IONIQ 5 es un SUV eléctrico familiar que destaca sobre todo por una cosa: es de los coches que menos tiempo pasan enchufados en un viaje. Cuando paras a cargar en un cargador rápido, en poco más de un cuarto de hora recuperas la mayor parte de la batería y puedes seguir. Cinco años después de su lanzamiento en 2021, sigue siendo una referencia en carga rápida frente a rivales más recientes como el Tesla Model Y: pocos coches necesitan menos tiempo enchufados.
Su punto débil es lo contrario: gasta bastante. En autopista, a la velocidad a la que se hacen los viajes largos, consume más energía que un Tesla parecido, así que en cada parada tiene que reponer un poco más. Suele hacer un número de paradas parecido al de sus rivales, pero necesita recuperar algo más de energía en cada una, y ahí se le va parte de la ventaja.
En España se vende con dos tamaños de batería y siete versiones, desde los 34.160 € de la más sencilla hasta los 78.950 € de la deportiva de 650 CV (precio recomendado, sin ayudas). Hyundai anuncia hasta 570 km de autonomía homologada en la mejor configuración, una cifra que solo resulta alcanzable en condiciones muy favorables y a velocidades moderadas; en autopista es bastante menos. A lo largo del artículo explicamos cuánto recorre de verdad según cómo conduzcas, cuánto tarda en cargar y qué pegas conviene conocer antes de comprarlo.
Qué ofrece el IONIQ 5
El IONIQ 5 comparte la base técnica (la plataforma sobre la que se construye) con el Kia EV6, su primo del mismo grupo. En 2024 recibió una actualización que corrigió sus fallos más conocidos: la batería creció hasta los 84 kWh, se le añadió el limpiaparabrisas trasero que la primera versión no tenía y se corrigió un problema que podía reducir la velocidad de carga en determinadas condiciones. Es un coche con recorrido, y eso juega a favor del comprador, porque sus defectos ya están documentados y los más importantes, corregidos.
Mide 4,66 metros y tiene una de las distancias entre ejes más largas de su categoría, lo que se traduce en mucho sitio para las piernas en las plazas de atrás. El maletero es de 520 litros, que se amplían hasta 1.580 si abates los asientos traseros, y las versiones de tracción trasera añaden un pequeño hueco delantero. Todas las versiones que se venden en España traen V2L, una toma de corriente que permite enchufar aparatos al coche y usarlo como una batería portátil. Sus rivales directos son el Tesla Model Y, el Kia EV5 y el Škoda Enyaq, además del propio EV6.
Antes de mirar la tabla de precios conviene aclarar un detalle de los nombres, porque se presta a confusión: el acabado N Line es solo estético y monta la mecánica normal de 228 CV; el N, en cambio, es la versión deportiva de 650 CV. Se parecen en el nombre y en poco más.
Precios recomendados, sin ayudas. La autonomía WLTP del pack de 84 kWh corresponde a la llanta de 19 pulgadas; con llantas de 20 pulgadas baja algo, porque las ruedas más grandes consumen más.
Cuánto recorre según cómo conduzcas
Cómo hemos obtenido estos datos: las cifras de autonomía, consumo y carga proceden de los tests de Bjørn Nyland, realizados con un protocolo fijo y velocidad verificada por GPS. Nyland probó la versión de 84 kWh con tracción total en invierno noruego (0-4 °C) y una batería anterior de 72,6 kWh con tracción trasera en Tailandia. La versión de 84 kWh con tracción trasera, la más vendida en España, todavía no dispone de una prueba equivalente; cuando no existe una medición directa, lo indicamos expresamente y evitamos estimar cifras que no han sido medidas.
La velocidad manda sobre la autonomía del IONIQ 5, y en su caso el margen es amplio: a ritmo tranquilo rinde muy bien, y a 120 km/h rinde bastante peor.
Las pruebas disponibles cubren los dos extremos. Por un lado, la versión de batería grande y tracción total, medida en pleno invierno noruego, que es el peor escenario posible. Por otro, la batería antigua con tracción trasera, medida con calor en Tailandia, que se acerca al mejor caso. Entre las dos acotan bastante bien lo que cabe esperar.
La autonomía estimada es la que darían esos consumos con la batería llena. En un viaje real conviene no bajar del 10% ni pasar del 80% al cargar, así que entre parada y parada aprovechas algo menos.
De la tabla salen dos ideas claras. Conduciendo con calma, la eficiencia es notable: incluso la batería antigua, más pequeña que la actual, recorrió 546 kilómetros medidos a 80 km/h. En autopista, en cambio, la carrocería alta y ancha pasa factura y la autonomía cae hasta poco más de 300 kilómetros aunque lleves la batería grande.
Hay algo que conviene decir con claridad. La versión que compra la mayoría en España —la de batería de 84 kWh con tracción trasera, cuatro de las siete versiones— no tiene todavía una prueba propia, y tampoco existe una medición de esa batería con buen tiempo, que es como se conduce la mayor parte del año aquí.
Con esas dos referencias ya se puede acotar bastante bien dónde estará la versión más vendida: por arriba, el consumo alto del invierno riguroso; por abajo, la buena eficiencia con calor. Su cifra exacta a 120 km/h en un día templado estará entre esas dos referencias, pero no la vamos a inventar. Cuando exista la prueba directa, la añadiremos aquí.
Con lo que sí está medido se pueden situar algunas rutas. Un Madrid-Sevilla (unos 530 km) obliga a una parada de carga en cualquier época del año, que con la batería grande ronda el cuarto de hora en condiciones normales; con frío fuerte o viento en contra pueden ser dos. Un Madrid-Valencia (unos 357 km) se puede hacer del tirón en verano con la batería llena, pero queda muy justo; en invierno, la parada es obligatoria. La ventaja del IONIQ 5 es que hace un número de paradas parecido al de sus rivales, aunque en cada una recupere algo más de energía, porque el tiempo que pasa enchufado es corto.
Carga: su mejor argumento
La carga rápida es lo que mejor hace este coche. Hyundai anuncia que pasa del 10% al 80% de batería en unos 18 minutos, y los tests muestran que esa cifra es alcanzable cuando la batería está a buena temperatura. La razón técnica es que el IONIQ 5 usa una arquitectura eléctrica de 800 voltios, más avanzada que la de la mayoría de rivales, que le permite admitir mucha potencia de carga: llega a un pico de 260 kW y se mantiene alto durante buena parte de la sesión, en lugar de caer enseguida como les ocurre a otros. Eso no significa que cargue siempre a 260 kW: solo puede alcanzar ese pico en cargadores capaces de suministrar esa potencia.
En una prueba de carga frente a un Tesla Model Y, el IONIQ 5 fue por delante todo el rato: cuando el Hyundai iba por el 90% de batería, el Tesla estaba en el 82%. Y en un reto de 1.000 kilómetros, la versión probada completó la distancia en 9 horas y 45 minutos, con paradas de carga de entre 12 y 15 minutos cada una, un tiempo a la altura del Model Y y de su primo el EV6. Para carga pura, es de lo más rápido de su segmento.
Ahora la letra pequeña, que es importante. Todo lo anterior solo funciona si la batería está caliente, y aquí el IONIQ 5 pide ayuda al conductor. Lleva un calentador de batería, pero es poco eficaz, así que si llegas al cargador con la batería fría —una mañana de invierno, por ejemplo— la carga puede arrancar muy lenta y quedarse ahí, convirtiendo una parada de 15 minutos en una de 40. La solución existe y es sencilla: si programas el cargador en el navegador del coche antes de llegar, él solo va calentando la batería por el camino y llega listo. Pero hay que acordarse de hacerlo.
Para cargar en casa, todas las versiones admiten hasta 11 kW en corriente alterna, la potencia habitual de un cargador doméstico trifásico. Con eso, una carga nocturna deja el coche lleno de sobra para el día siguiente.
Frente al Kia EV6: mismo interior técnico, distinta carrocería
El Kia EV6 comparte con el IONIQ 5 la plataforma, la batería y los motores, y los tests confirman que también el resultado: consumos casi idénticos en autopista y tiempos de carga a la par. No es de extrañar, porque por debajo son prácticamente el mismo coche.
La diferencia está en la carrocería y en el enfoque. El IONIQ 5 ofrece algo más de espacio interior y un maletero mayor; el EV6 es más bajo, más ligero y de aire más deportivo. Como los precios se solapan y la mecánica es la misma, la elección entre uno y otro no depende de las prestaciones, sino del espacio que necesites y del diseño que prefieras.
Las pegas que conviene conocer
Tesla Model 3
La primera ya ha salido: el consumo en autopista. Tomando como referencia los tests de Bjørn Nyland y comparando sus consumos con los de un Tesla Model 3 o Model Y a esas velocidades, el IONIQ 5 gasta entre un 15% y un 20% más. En la práctica, eso significa que en cada parada de un viaje tienes que cargar hasta el 60-65% de batería donde a un Tesla le basta con el 50%, porque el Tesla aprovecha mejor cada carga. La ventaja de cargar rápido sigue ahí, pero el mayor consumo se come una parte.
Tesla Model Y
La segunda es el calentador de batería, de eficacia limitada, que ya hemos descrito: obliga a planificar la carga en invierno, y si no lo haces, la carga rápida deja de ser rápida. Es el punto donde la gestión de la temperatura de la batería sigue por detrás de la de Tesla, que se ocupa de casi todo sin que el conductor tenga que intervenir.
El resto son detalles de software y uso diario. La pantalla de los asistentes de conducción responde con cierto retardo, el equipo de música se vuelve a encender solo al arrancar, el aviso para confirmar el cambio de carril automático insiste más de la cuenta y la aplicación móvil funciona de forma irregular. La unidad probada en invierno tuvo además algún frenazo inesperado en curvas suaves a la izquierda. Ninguno de estos detalles afecta a lo esencial del coche, pero sí a la convivencia con él en el día a día.
El IONIQ 5 N, la versión deportiva
El N es un coche aparte. Tiene 650 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y lleva un chasis preparado para circuito, pero todo eso tiene un coste en consumo: gasta bastante más que el resto de la gama y su autonomía en autopista se queda en unos 260 kilómetros. A cambio conserva la misma carga rápida que sus hermanos y resulta sorprendentemente silencioso por dentro.
A 78.950 €, juega en otra liga y se dirige a otro comprador. Quien busca el IONIQ 5 del que va este artículo comprará una versión de tracción trasera; el N es la demostración de lo que da la plataforma cuando el consumo deja de importar.
Para quién sí y con qué versión
El IONIQ 5 encaja si viajas a menudo y valoras que las paradas de carga sean cortas y previsibles: a este precio, pocos coches cargan tan rápido, y el espacio interior resuelve el uso familiar con holgura. Encaja peor si lo que más te importa es gastar poco en autopista, porque ahí un Tesla Model Y consume claramente menos, y ese menor consumo también es dinero y tiempo.
Dentro de la gama, las versiones más equilibradas son las de batería de 84 kWh y tracción trasera: las de acceso ofrecen la misma mecánica que los acabados 10.000 € más caros, que solo añaden equipamiento. La batería pequeña de 63 kWh tiene sentido si vas a usar el coche sobre todo cerca de casa, con viajes largos ocasionales. La tracción total solo compensa si la necesitas por clima o por montaña. Y si dudas entre este coche y su primo EV6, la mecánica no va a decidir por ti: decídelo por el espacio y por el diseño.
El IONIQ 5 gana, cuando gana, por los minutos que ahorra en el cargador. Si haces muchos kilómetros por autopista, el mayor consumo puede inclinar la balanza hacia un Tesla Model Y, más eficiente a esas velocidades; si lo que priorizas es reducir al mínimo el tiempo parado en los cargadores, muy pocos coches pasan menos tiempo enchufados que el IONIQ 5.