La homologación WLTP del Kia EV3 certifica 563-605 km para la batería grande. Es el número que aparece en la ficha técnica y el que los vendedores usan para responder la pregunta de la autonomía. El problema es que nadie viaja a la velocidad del ciclo WLTP. En la primera salida a autopista a 120 km/h, la pantalla empieza a mostrar un número muy diferente.
Para este artículo se han analizado siete fuentes de datos independientes: seis tests de Bjørn Nyland bajo distintas condiciones de temperatura, velocidad y estado de carga; una comparativa directa entre seis modelos eléctricos organizada por AutoTrader UK en carretera real; y una prueba de larga duración de 6.500 km con la versión GT Line. El resultado es que la autonomía del EV3 depende mucho de a qué velocidad viajes.
A 120 km/h en condiciones normales, la batería de 81,4 kWh da entre 327 y 347 km de autonomía de planificación según temperatura ambiente. A 130 km/h en invierno, esa cifra baja a 321 km. En ciudad y carretera secundaria, con los mismos 81,4 kWh, superar los 500 km es habitual. La versión de 55 kWh, en condiciones adversas de lluvia y tráfico, da 325 km de autonomía de planificación.
Nota: Las cifras WLTP corresponden a la homologación oficial del Kia EV3 (versiones 2024). Los precios son PVP recomendado sin ayudas ni promociones. Los tests de Bjørn Nyland drenan la batería hasta el límite absoluto del sistema. La energía extraíble en esas condiciones —~80 kWh para la batería grande y ~58,5 kWh para la pequeña— es ligeramente superior a la capacidad neta homologada (78 kWh y 55 kWh), debido a los márgenes de buffer y las condiciones de test. Los km medidos en esos tests son ligeramente superiores a las cifras de planificación; en la tabla y en el texto se indica cuál es cada cosa.
Los consumos medidos, por escenario
| Escenario | Batería | Consumo medido | Autonomía de planificación |
|---|---|---|---|
| Autopista a 120 km/h (verano, 19-28°C) | 81,4 kWh | 22,5 kWh/100km | ~347 km |
| Autopista a 120 km/h (primavera, 13-18°C) | 81,4 kWh | 23,3-23,8 kWh/100km | 327-335 km |
| Autopista a 130 km/h (invierno, 4-9°C) | 81,4 kWh | 24,3 kWh/100km | 321 km |
| Autopista a 110 km/h con lluvia | 55 kWh | 16,9 kWh/100km | 325 km |
| Uso mixto ciudad + secundaria | 81,4 kWh | 14-16 kWh/100km | 490-560 km |
| Viaje largo (850 km, media real) | 55 kWh | 19,8 kWh/100km | ~278 km/carga |
Autonomía de planificación calculada sobre la capacidad útil de especificación: 78 kWh para la batería de 81,4 kWh nominales, y 55 kWh para la de 58,3 kWh nominales.
Batería de 81,4 kWh: lo que dicen los tests en autopista
Sevilla a Madrid, con seis eléctricos en convoy
AutoTrader UK organizó una comparativa de larga distancia con seis modelos eléctricos circulando en convoy desde Oxford hasta Escocia —unos 530 km de carretera real, distancia similar a la de Sevilla a Madrid— siguiendo las normas de tráfico y sin elegir rutas ventajosas para ningún participante.
El resultado fue un empate técnico entre los tres primeros: EV3 529 km, Xpeng G6 Long Range 528 km, Tesla Model Y 527 km. La diferencia entre primero y tercero es de 2 km sobre 529, sin significado estadístico real. El Škoda Enyaq Coupe llegó a 496 km; el BYD de 91 kWh y tracción total, con un consumo de 3,0 mi/kWh, se quedó en 446 km. Como referencia de lo que supone ese trayecto para un motor de combustión, el Audi RS Q8 cubrió los 529 km del convoy y siguió hasta 697 km totales con un cuarto de depósito sobrante, a un coste medio de unos 0,15 €/km. El EV3 cargado en casa con tarifa nocturna española sale alrededor de 0,036 €/km — aproximadamente cuatro veces más barato que el V8 de gasolina en la misma ruta.
¿Cuántos km hace realmente el Tesla Model Y a 120 km/h?
El mismo análisis aplicado al Tesla Model Y Juniper: autonomía real medida por tests independientes para cada versión de la gama.
¿Cuántos km hace realmente el Kia EV6 a 120 km/h?
El mismo análisis con la misma metodología aplicado al Kia EV6 facelift 2024: autonomía real por versión.
Sobre los 375 millas (~603 km) declarados por Kia para el EV3 en mercado británico, los 329 millas (529 km) efectivos suponen un 88% del rango homologado — un porcentaje razonable considerando que el test se hace a velocidad de tráfico real y sin elegir rutas ventajosas.
En términos de eficiencia pura, el Tesla superó al EV3: 4,4 mi/kWh frente a 4,2 mi/kWh del Kia. El EV3 tiene algo más de batería útil (78 kWh vs ~75 kWh del Model Y), y eso compensa el déficit de eficiencia para equiparar los kilómetros totales. Lo que la prueba confirma es que en uso real de carretera a ritmo turístico, el EV3 está en la misma liga que el Model Y — no por encima, pero sí a su altura.
A 120 km/h: el consumo que más te afectará en la práctica
En tests de rango a velocidad constante de 120 km/h, el EV3 de 81,4 kWh estabiliza el consumo entre 22,5 y 23,8 kWh/100km según temperatura y viento. Con 78 kWh útiles, eso da entre 327 y 347 km de autonomía de planificación. En condiciones favorables —verano, ruta llana, sin viento significativo— el consumo se acerca al límite inferior del rango; con viento en contra, asfalto áspero o temperaturas más frescas, al límite superior.
Un test en condiciones claras pero con viento de frente de 20 km/h registró 23,3 kWh/100km — ese viento a 120 km/h eleva la resistencia aerodinámica hasta niveles comparables a circular a velocidades más altas, lo que explica que el resultado se acerque al del test de invierno a 130 km/h. Sin viento, una velocidad de crucero de 120 km/h en primavera probablemente daría un consumo cercano a 19-20 kWh/100km. Un recorrido de 600 km dividido en tramos, con temperatura de 13-19°C y neumáticos de verano, dio 23,8 kWh/100km. En el otro extremo, un test de 1.000 km en verano (19-28°C) midió 22,5 kWh/100km sostenidos a 120 km/h, lo que se traduce en unos 347 km de autonomía de planificación. La dispersión entre los tests es pequeña: 330 km a 120 km/h sigue siendo la referencia adecuada para planificar en primavera u otoño; en verano se gana algo de margen.
A 130 km/h en invierno: el escenario más exigente
Con 4-9°C de temperatura ambiente, batería precalentada a 13°C y velocidad sostenida de 130 km/h, el consumo medido es de 24,3 kWh/100km. Sobre los 78 kWh útiles de especificación, la autonomía de planificación es de 321 km. El test de descarga completa de Bjørn Nyland midió 331 km al extraer ~80 kWh —energía extraíble al agotar el sistema hasta el límite, ligeramente superior a la capacidad neta homologada—, pero para planificar un viaje sin llegar a esa situación, la referencia son los 321 km.
Para los desplazamientos españoles: una gran parte de los trayectos interurbanos habituales caben dentro de esa autonomía sin escala. En un Madrid-Valencia (360 km) o en un Barcelona-Tarragona-Valencia (360 km) en invierno a 130 km/h, habrá que planificar una parada de carga.
Curva de carga: paradas cortas, más eficientes que rellenar hasta el tope
El EV3 de 81,4 kWh acepta hasta 130 kW de potencia en corriente continua hasta alcanzar el 60% de carga; entre el 60 y el 70% cae a ~120 kW, y por encima del 70% la caída es importante. La estrategia óptima para un viaje largo es cargar del 20% al 60-65%, no intentar llegar al 80-100%.
Una parada de 20% a 60% añade unos 31 kWh a los 130 kW sostenidos: unos 15 minutos de carga en condiciones favorables, con los que recuperas aproximadamente 128 km de autonomía de planificación a 130 km/h. Una parada hasta el 80% tarda unos 25 minutos y suma ~193 km, pero los últimos veinte puntos porcentuales se cargan a velocidad reducida y alargan la parada sin mejorar el ritmo del viaje. Dos paradas de 15 minutos son más eficientes que una sola de 30.
El EV3 de 55 kWh trabaja con una potencia máxima de DC de 100 kW. Con una parada equivalente de 20% a 60%, la carga dura unos 18-20 minutos y recupera ~100 km a 110 km/h. Durante la carga, la temperatura de la batería puede alcanzar los 32°C en condiciones de verano; el sistema la gestiona sin intervención del conductor.
Batería de 55 kWh: autonomía en la práctica
A 110 km/h con lluvia y tráfico: 325 km de planificación
En un test de rango con la batería pequeña, circulando a 110 km/h con lluvia intermitente intensa y tráfico denso de día festivo que obligaba a frenadas frecuentes, el consumo medido fue de 16,9 kWh/100km. El test partió con el 79% de carga y finalizó al 12%, cubriendo 232 km reales. Extrapolando al rango completo de los 55 kWh útiles netos, eso da 325 km de autonomía de planificación — suficiente para cubrir la mayoría de trayectos de fin de semana en España sin necesidad de cargar en ruta.
El resultado puede parecer sorprendentemente bajo para condiciones con lluvia. La clave está en el tráfico: las frenadas frecuentes de un domingo festivo redujeron la velocidad media real muy por debajo de los 110 km/h. En un eléctrico, cada deceleración recupera energía a través de la frenada regenerativa, compensando el sobreconsumo que genera la lluvia. El dato refleja un perfil de conducción mixta real, no 110 km/h sostenidos en mojado.
El test de descarga completa proyectó 347 km al extraer ~58,5 kWh efectivos (prácticamente la capacidad bruta de 58,3 kWh), lo que sigue el mismo patrón que la batería grande: el sistema permite usar algo más que la capacidad nominal cuando se agota hasta el límite.
Un viaje real de 850 km: viable, pero con planificación
En un recorrido de 850 km desde el norte de Europa hasta Frankfurt, el EV3 de 55 kWh completó el trayecto sin incidencias técnicas. El consumo medio del viaje —incluyendo tramos de autovía, construcción y tráfico urbano en destino— fue de 19,8 kWh/100km, lo que sobre 55 kWh útiles da una autonomía por carga de aproximadamente 278 km. Con ese ritmo, el viaje requirió más paradas de carga que con la batería grande.
Para el comprador que evalúa cuál batería elegir: el EV3 de 55 kWh cubre perfectamente la vida diaria y los desplazamientos de fin de semana. Si haces varias rutas de más de 300 km al año, el coste adicional de la batería de 81,4 kWh —unos 4.800€ de diferencia entre versiones Air equivalentes— empieza a tener sentido.
En ciudad y secundaria: donde el EV3 más brilla
En entornos urbanos y carretera secundaria a velocidades por debajo de 100 km/h, el EV3 estabiliza el consumo en torno a los 14-16 kWh/100km. Sobre 78 kWh útiles, eso equivale a una autonomía de planificación de entre 490 y 560 km — cifras que la prueba de larga duración de 6.500 km confirma de forma consistente en el uso habitual de ciudad más desplazamientos interurbanos cortos.
Esta es la razón por la que el EV3 tiene sentido como vehículo principal para la mayoría de conductores españoles: el 93% de los desplazamientos diarios en España no superan los 50 km, y en ese perfil el consumo del EV3 es extraordinariamente bajo. Las idas y vueltas al trabajo, las compras, los recados del día a día se hacen a un ritmo de consumo que prácticamente nunca obliga a pensar en la carga.
Qué pasa cuando la batería llega al 0%
En los tests de descarga hasta apagado completo, el EV3 muestra un comportamiento que reduce el estrés de esa situación: la reducción de potencia es lineal y gradual, sin cortes bruscos. A medida que la energía se agota, el coche disminuye la potencia disponible de forma progresiva, permitiendo mantener el movimiento a velocidad reducida durante el tiempo suficiente para apartar el vehículo o alcanzar un punto de carga cercano. No se detiene de golpe en el arcén.
El único punto débil en ese escenario es que el cuadro de mandos no muestra un indicador visual de la potencia restante disponible en el momento crítico. El coche entra en modo de potencia reducida, pero el conductor no tiene una referencia clara de cuánta tracción le queda. Es una omisión de software que Kia podría resolver sin cambios de hardware.
Confort, tecnología y lo que todavía necesita pulir
La versión GT Line —la más equipada, con amortiguadores de frecuencia selectiva— ofrece una calidad de rodadura que destaca en su categoría de precio. El sistema absorbe los baches con suavidad, minimiza el balanceo en curvas y mantiene el habitáculo en silencio a velocidades de autopista. La prueba de larga duración de 6.500 km la sitúa como uno de los puntos más valorados de forma consistente.
La tracción delantera introduce el comportamiento físico habitual de este tipo de transmisión: el morro tiende a subir al acelerar con contundencia y a hundirse en las frenadas fuertes. No es un defecto del EV3 en particular, es la física del FWD, pero se percibe más en este coche que en modelos con el peso mejor distribuido. En conducción normal de autopista, el asistente de dirección funciona con precisión y raramente requiere intervención manual.
Hay dos limitaciones de software que aparecen en todos los tests analizados y que el comprador debería conocer antes de firmar. La primera: el EV3 no tiene función para mantener el climatizador activo al salir del coche, una opción presente en Tesla y en varios modelos chinos que resulta útil en verano para no entrar a un habitáculo a 50°C. La segunda: los avisos de límite de velocidad son tan intrusivos que la mayoría de conductores acaban desactivándolos manualmente en cada trayecto. Ambas son correcciones de software que no afectan a lo esencial del coche, pero que en el uso diario generan fricción real.
Una novedad positiva por la vía contraria del software: Kia anunció que la carga AC del EV3 pasará de los actuales 11 kW a 22 kW a partir de 2026 mediante una actualización OTA gratuita. Esto duplica la velocidad de carga en wallbox doméstica trifásica para los EV3 ya en circulación. Es un caso útil de actualización a distancia que mejora una capacidad real del coche sin pasar por taller.
En cuanto a la calidad de fabricación, una prueba de larga duración detectó dos puntos a vigilar en unidades concretas: un ruido de crujido persistente en la zona trasera del habitáculo que no quedó del todo resuelto tras el primer paso por el taller, y un volante del acabado GT-Line ligeramente desviado a la derecha en línea recta. No son defectos generalizados, pero sí muestran que la consistencia del control de calidad no es uniforme en todas las unidades. Conviene revisar estos detalles en la entrega del coche y antes de salir del concesionario.
