De todos los míticos que están dando el salto a la batería, el Clase G es el más raro. Es un 4x4 que nació como herramienta militar, se convirtió en símbolo de estatus y ha mantenido la misma silueta angular durante casi medio siglo. Desde 2024 también se vende en eléctrico, el Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ, con cuatro motores y 116 kWh de batería.
El Clase G ya es eléctrico, se compra hoy en España y conserva intacta la capacidad off-road y la estampa angular de siempre. El precio, en cambio, no tiene nada de razonable: cuesta 163.756,71 €, pesa más de tres toneladas y rinde una autonomía modesta para la batería que carga. Es un coche de muy pocos.
Del todoterreno militar al símbolo de estatus
La historia del Clase G empieza con un encargo poco habitual. En 1973, el Sha de Irán, que entonces era uno de los mayores accionistas de Mercedes-Benz, sugirió a la marca que fabricara un todoterreno militar que también pudieran conducir los civiles. Dos años después llegó a hacer un pre-pedido de unas 20.000 unidades para el ejército iraní.
Para construirlo, Mercedes se asoció con la austriaca Steyr-Daimler-Puch y levantó una fábrica en Graz, donde el coche se sigue ensamblando hoy, casi a mano. El resultado, el W460, debutó en 1979: una herramienta pura, con motores de entre 70 y 90 caballos, chasis de escalera, ejes rígidos y tres bloqueos de diferencial. Ese mismo año, la Revolución Islámica acabó con el reinado del Sha y el pedido iraní se evaporó, pero el coche ya tenía vida propia.
Y esa vida fue, durante años, sobre todo de trabajo. El primer ejército que lo adoptó fue el argentino, en 1981; Francia lo fabricó bajo licencia para sus tropas como Peugeot P4, y desde entonces lo han usado fuerzas armadas y servicios de emergencia de medio mundo. Mercedes calcula más de 60.000 unidades entregadas solo para misiones de rescate y operaciones especiales. En 1980 llegó además su papel más visible: el Vaticano encargó un Clase G descapotable con cúpula transparente para la primera visita de Juan Pablo II a Alemania, y nació el papamóvil que haría famosa la silueta en todo el planeta.
El giro hacia el lujo llegó con la segunda generación. En 1990, el W463 mantuvo la carrocería angular y la capacidad en el campo, pero estrenó interiores de madera y cuero y un comportamiento en carretera mucho más civilizado. A partir de ahí, el Clase G dejó de ser una herramienta para convertirse en un objeto de estatus, rematado con las versiones AMG de motores V8 y V12 que lo consolidaron como capricho de garaje caro.
Por qué la silueta no ha cambiado en casi medio siglo
Lo verdaderamente mítico del Clase G no es un motor ni una cifra: es que sigue teniendo la misma cara que en 1979. Con 46 años en producción, es de los modelos más longevos de toda la historia de Mercedes, solo por detrás del camión Unimog. Mientras casi todos los coches del mundo se han redondeado, suavizado y aerodinamizado, el G ha conservado sus ángulos rectos, sus faros redondos, las bisagras de las puertas a la vista y el cierre que suena como una caja fuerte. Esa continuidad es su mayor activo emocional.
La generación actual, el W465, llegó en 2024 como la actualización más profunda de la plataforma, y aun así se reconoce a primera vista. Mercedes cambió casi todo por debajo —electrónica, suspensión, refinamiento— sin tocar la estampa. Es una decisión de diseño deliberada: el cliente del Clase G compra precisamente esa forma intemporal, y modernizarla sería destruir el motivo por el que paga.
Ese mismo W465 abre la puerta a la versión eléctrica. En lugar de inventar un todoterreno nuevo para estrenar la mecánica de batería, Mercedes metió cuatro motores bajo la carrocería de siempre. El mito se electrifica sin cambiar de forma.
El G 580 eléctrico: cuatro motores y trucos de salón
El G 580 con tecnología EQ monta cuatro motores eléctricos, uno por rueda, que suman 587 CV y 1.164 Nm de par, alimentados por una batería de 116 kWh. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, un dato casi absurdo en un coche que empuja el aire como un armario.
Un motor independiente en cada rueda abre maniobras que ningún Clase G de gasolina podía hacer. La más vistosa es el G-Turn: sobre tierra o superficie suelta, el coche gira casi sobre sí mismo haciendo rodar las ruedas de cada lado en sentidos opuestos. El G-Steering pivota sobre la rueda trasera interior para cerrar mucho el radio de giro, y una función de gateo lento ayuda en terreno difícil.
Estos trucos impresionan en el vídeo de presentación, pero apenas sirven en el día a día. El G-Turn luce en un escenario y en una duna; no le resuelve nada al conductor que va a usar el coche por ciudad. La capacidad off-road de fondo sí es seria: vadeo de 85 cm, pendientes muy pronunciadas, estabilidad en laderas. Y casi ninguno de estos coches verá el barro en su vida.
Qué cuesta y para quién es
Aquí el Clase G eléctrico se separa del resto de la serie. El G 580 con tecnología EQ parte de 163.756,71 € en España, así que no entra en nuestras recomendaciones de transición al eléctrico para el comprador medio. Es un capricho de gama muy alta, y lo tratamos como lo que es.
El peso lo condiciona todo. Con la batería de 116 kWh a bordo, el G 580 supera las tres toneladas y su masa máxima autorizada llega a los 3.500 kg. Eso afecta a cómo se mueve, cómo frena y, sobre todo, cuánta energía gasta.
De ahí sale el dato que más sorprende. 116 kWh es una batería enorme, de las mayores del mercado, y aun así Mercedes homologa solo 455 km WLTP. La aerodinámica de ladrillo se lo come: el G empuja el aire como una pared y a velocidad de autopista eso se paga caro. Las estimaciones de uso medido lo dejan en torno a 360 km combinados y bajan hasta unos 255 km en autopista con frío. Un viaje largo obliga a parar a cargar antes de lo que esa batería gigante prometía.
Precio de seis cifras, más de tres toneladas y autonomía contenida pese a la batería. El G 580 EQ es un coche de ciudad y de imagen con capacidades de campo que casi nadie usará. Quien lo compra no busca eficiencia ni racionalidad, busca el mito. Y el mito, ahora, también se enchufa.
El G 580 EQ es el caso más extremo de la electrificación de un clásico: cambia el motor sin renunciar a nada de lo que lo hizo famoso, ni siquiera a su precio de capricho. Otros míticos están haciendo el mismo viaje a la batería desde posiciones muy distintas, algunos más cerca del comprador real que este, y los vamos contando uno a uno.
