La autonomía del Kia EV5 no se puede resumir en una sola cifra, porque cambia mucho según la velocidad a la que circules. Con su batería de 81,4 kWh, los tests independientes miden entre 500 y 520 km en ciudad y carretera secundaria, y solo 250-300 km útiles a 120 km/h. La diferencia ronda el 50% y tiene una explicación sencilla: su carrocería alta y el frontal casi vertical generan mucha resistencia al aire.
En España se vende con un único tamaño de batería, de 81,4 kWh (78 kWh útiles), tracción delantera y 217 CV, en tres acabados: Air desde 39.470 €, Earth desde 40.970 € y GT-Line desde 46.470 € (PVP recomendado, sin ayudas). Kia homologa entre 505 y 530 km WLTP según el acabado y el tamaño de llanta, una cifra que el coche solo se acerca a cumplir circulando despacio.
En la práctica, el EV5 resulta muy eficiente para el uso diario y bastante exigente en los viajes largos por autovía, donde obliga a planificar las paradas de carga. Monta una batería de la misma capacidad que el EV3, que es más pequeño, y aun así recorre menos kilómetros que él en autopista. A cambio ofrece un habitáculo mucho más amplio y una velocidad de carga ligeramente superior. Repasamos el consumo, los tiempos de carga y el maletero con los datos medidos por varios equipos independientes.
Nota metodológica: las cifras WLTP son la homologación oficial del EV5 para España. Los precios son PVP recomendado, sin ayudas ni promociones. Los consumos proceden de tests independientes de Bjørn Nyland, It's Only Electric, Nevo EV Review, DopeCarTech y carwow, todos realizados sobre la versión Long Range de tracción delantera. Las autonomías de planificación están calculadas sobre los 78 kWh útiles de especificación.
Qué es el EV5 y dónde encaja
El EV5 es un SUV del segmento C que compite con el Volkswagen ID.4, el Škoda Enyaq y el Tesla Model Y, aunque es más corto que todos ellos. Mide 4,61 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,75 metros, casi la misma que la del Model Y pese a que este último es veinte centímetros más largo. Esa distancia entre ejes tan generosa es la que explica el espacio del que dispone por dentro.
El EV5 se fabrica sobre la plataforma E-GMP del grupo Hyundai-Kia, la misma que usan sus hermanos, pero con una diferencia que conviene conocer antes de comprarlo. El EV6 y el EV9 emplean una arquitectura eléctrica de 800 voltios, mientras que el EV5 utiliza una de 400 voltios, igual que el EV3. Esa arquitectura limita la velocidad máxima a la que el coche puede cargar.
Frente a sus rivales, el EV5 compite por el espacio y el equipamiento que ofrece a su precio, no por eficiencia ni por prestaciones. En la comparación más habitual del segmento, la del EV5 frente al Tesla Model Y, el Kia ofrece más espacio interior y una batería de mayor capacidad, mientras que el Tesla es bastante más aerodinámico y aprovecha mejor cada kWh. Sus 217 CV y su tracción delantera le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h, cifras suficientes para el uso diario.
Autonomía medida: mucha a velocidad baja, poca en autopista
Su frontal alto y plano, combinado con una superficie frontal grande, penaliza la aerodinámica. El coeficiente aerodinámico (Cd) ronda 0,29-0,30 según el equipo que lo mida, claramente por encima del 0,23 del Tesla Model Y, y la combinación de ambos factores penaliza el consumo en autopista. A velocidad baja la aerodinámica influye poco en el consumo, pero a partir de los 100-120 km/h pasa a ser el factor que más energía consume, y ahí el EV5 pierde autonomía con rapidez.
Los tests independientes coinciden en el mismo patrón: el EV5 resulta muy eficiente para su tamaño cuando se circula despacio, y pierde bastante autonomía cuando se circula rápido.
Autonomía de planificación calculada sobre 78 kWh útiles. Las cifras de autopista corresponden a la versión GT-Line con llantas de 19 pulgadas; los acabados con llantas de 18 consumen algo menos.
En un viaje conviene planificar las recargas entre el 10% y el 80% de batería, así que la autonomía aprovechable entre dos paradas es inferior a la de la tabla, que está calculada con la capacidad útil completa.
Bjørn Nyland recorrió unos 540 km en un viaje familiar por carretera secundaria, con nevera y equipaje a bordo, y registró un consumo medio de 15,2 kWh/100km, con un tramo que llegó a bajar hasta 12,9 kWh/100km. Son cifras propias de un coche mucho más pequeño. It's Only Electric midió 17,5 kWh/100km en un ciclo mixto a 93 km/h de media, lo que equivale al 88% de la autonomía WLTP homologada: a ritmo de carretera nacional, el EV5 se acerca bastante a lo que promete su ficha técnica.
En autopista el resultado es muy distinto. It's Only Electric midió 27,3 kWh/100km circulando a 120 km/h, apenas un 57% de la autonomía homologada. Con ese consumo, una batería llena da unos 286 km teóricos, que en la práctica se quedan en unos 250 km, porque conviene parar a cargar antes de agotarla del todo. Nyland aporta el dato que mejor resume el problema: al pasar de 90 a 120 km/h, el consumo del EV5 aumenta casi un 40%, mientras que en un coche más aerodinámico ese aumento se queda en torno al 30%.
Un ejemplo concreto: un Madrid-Valencia son unos 350 km. En verano y a ritmo tranquilo, el EV5 los cubre con una sola parada de carga cómoda. A 120 km/h y en invierno, esa parada pasa a ser obligatoria y conviene hacerla con un margen de batería razonable, porque en esas condiciones el coche difícilmente supera los 250-280 km útiles. Nevo EV Review hizo una prueba equivalente cruzando Irlanda de costa a costa: recorrió 315 km con frío y viento en contra, y llegó con 40 km de autonomía restante. Con una batería más pequeña, ese trayecto no se habría completado de una tirada.
Qué pasa con el frío extremo
DopeCarTech probó el EV5 en Noruega a -22 °C. Es una temperatura que en España solo se alcanza en zonas de montaña y en pleno invierno, pero sirve para conocer el peor escenario posible.
En esas condiciones, el ordenador de a bordo marcaba 38 kWh/100km, más del doble que en tiempo templado. Con ese consumo la autonomía baja hasta poco más de 200 km, y con el 10% de batería quedaban apenas 100 km disponibles. La carga también se resintió: aunque el coche precalentó la batería, la potencia se quedó entre 60 y 70 kW, muy lejos de los 150 kW nominales, y cargar hasta el 84% llevó entre 40 y 45 minutos.
Cualquier coche eléctrico empeora a esas temperaturas, así que no es un defecto exclusivo del EV5. Lo que sí conviene recordar es que en invierno hay que precalentar la batería antes de cargar y no dar por buenas las cifras de la ficha técnica.
Carga: rápida para un coche de 400 voltios
Cuánto tarda en cargar el EV5 es una de las dudas más habituales. Kia anuncia un máximo de 150 kW y unos 30 minutos para pasar del 10% al 80%, cifras que los tests independientes confirman, aunque con diferencias según quién haga la prueba. Además, carga algo más rápido que el EV3 pese a que ambos montan una batería de la misma capacidad.
La razón no es que use otra arquitectura, porque los dos son de 400 voltios, sino que sus packs están configurados de forma distinta. El del EV5 declara 403 voltios nominales y admite hasta 150 kW; el del EV3 con esa misma capacidad de 81,4 kWh se queda en 343 voltios y 135 kW. A eso se suma una gestión de carga diferente.
Nyland obtuvo los mejores resultados: en su test, el EV5 alcanzó y mantuvo cerca de 150 kW con una curva de carga estable, y llegó al 60% en unos 20 minutos. Con esa base completó un recorrido de 1.000 km en 10 horas con cinco paradas de carga, un tiempo bueno para un coche de 400 voltios. En su comparativa, solo el Xpeng G6 —que es de 800 voltios— y el Tesla Model Y —que tiene una batería más pequeña y consume menos— resultaron más rápidos en la práctica.
It's Only Electric fue más crítico. Midió una potencia máxima de 147 kW, pero el coche la alcanzó al 44% de carga en lugar de al principio de la sesión, y durante la carga la potencia caía y se recuperaba de forma brusca, algo que el probador atribuye a una gestión térmica de la batería mejorable. Su medición del 10% al 80% dio 31 minutos y 58 segundos. Las dos pruebas no se contradicen: el EV5 carga bien para un coche de 400 voltios, pero no llega al nivel de los de 800 voltios ni al de los mejores de su propia arquitectura.
Para la carga en casa admite hasta 11 kW en corriente alterna trifásica. También incluye la función V2L, que permite enchufar aparatos externos al coche, con una limitación: deja de suministrar corriente cuando la batería baja del 20%.
Espacio y practicidad: su mejor argumento
El espacio interior es la razón principal para comprar este coche. El maletero tiene 566 litros, ampliables hasta 1.650 con los asientos traseros abatidos, más un hueco delantero de 44 litros donde guardar los cables. carwow consiguió meter siete maletas en el maletero; el Škoda Enyaq, con 585 litros, admite algo más, aunque la diferencia es pequeña.
Las plazas traseras son el punto más destacado. Hay espacio de sobra para las rodillas y para la cabeza, los respaldos se reclinan y la banqueta es larga, por lo que sujeta bien los muslos. Viajar tres adultos atrás resulta algo justo de anchura —el Model Y ofrece un poco más—, pero para el uso familiar habitual el espacio es suficiente. Los anclajes Isofix quedan a la vista y las puertas se abren mucho, lo que facilita instalar una silla infantil grande orientada hacia atrás.
El equipamiento acompaña, sobre todo en el acabado GT-Line: techo panorámico, asientos calefactados y ventilados, función de masaje, climatizador de tres zonas y botones físicos para el clima, que resultan más cómodos de usar que los menús de la pantalla. Nyland destacó que, pese a sus dimensiones contenidas, el EV5 se comporta de forma estable en autopista y ofrece el espacio de un coche de un segmento superior.
Las pegas que conviene conocer
El EV5 tiene varios detalles que conviene tener en cuenta antes de firmar.
El más importante ya lo hemos comentado: recorre menos kilómetros que el EV3 en autopista pese a llevar una batería de la misma capacidad, porque pesa más y es menos aerodinámico. carwow probó los dos modelos y prefirió el EV3 por eficiencia y por precio. Si vas a hacer sobre todo autovía y no necesitas el espacio adicional, merece la pena comparar el EV5 y el EV3 antes de decidir.
El software funciona correctamente, pero se queda por detrás del de sus rivales. Varios probadores notaron un retardo al pulsar los botones de la pantalla y echaron en falta funciones que ya son habituales en la competencia, como mantener la climatización encendida con el coche cerrado. Los avisos de atención al conductor son insistentes: saltan si apartas la vista de la carretera más de tres segundos, y desactivarlos obliga a entrar en los menús cada vez que arrancas el coche.
La frenada regenerativa es brusca, algo característico de los modelos coreanos, y requiere un tiempo de adaptación. carwow midió una distancia de frenada de 37 metros desde 60 mph (unos 97 km/h), cuando esperaba unos 34 metros: es una cifra correcta, aunque no destacada, en un coche pensado para llevar a la familia. Por último, el acabado GT-Line monta llantas de 19 pulgadas que reducen la autonomía homologada hasta 476 km, frente a los 530 km de las versiones con llantas de 18. Pagar por el acabado más caro no mejora ni la velocidad de carga ni el consumo, así que para la mayoría de usos los acabados de acceso son la opción más razonable.
Para quién sí, para quién el EV3
El EV5 encaja si buscas un SUV familiar con mucho espacio y buen equipamiento, y si vas a usarlo sobre todo en ciudad, en carretera secundaria y en viajes largos ocasionales que puedas planificar. En ese tipo de uso es eficiente, cómodo y práctico, y el tamaño de su batería deja margen suficiente para las salidas largas.
Si conduces sobre todo por autopista a ritmo alto, o si no necesitas tanto espacio interior, el Kia EV3 recorre esa misma distancia con menos consumo y cuesta menos dinero. Y si lo que más te importa es cargar rápido, el EV6 y el EV9, con arquitectura de 800 voltios, cargan bastante más deprisa, aunque también cuestan más.
El EV5 no destaca por eficiencia ni por velocidad de carga, sino por la cantidad de espacio que ofrece en poco más de 4,6 metros. Con ese dato encima de la mesa, la decisión se reduce a una pregunta: si el espacio que ganas te compensa los kilómetros que pierdes en autopista.