El motor o la batería de tu próximo coche eléctrico probablemente no los ha fabricado la marca que aparece en el capó. Eso no es un secreto ni un problema: es la lógica industrial que está detrás de que los coches eléctricos tengan cada vez más autonomía y empiecen a costar menos. Desarrollar una celda de batería nueva desde cero cuesta miles de millones de euros y años de ingeniería. Externalizar parte de esa cadena —o comprar directamente el tren motriz a quien ya lo tiene resuelto— acelera el proceso y reparte el coste.
Hay dos casos que lo ilustran bien. El primero es de esta semana: BMW acaba de confirmar el 7 de abril de 2026 que el nuevo i7 llevará un sistema de batería fabricado por Rimac en Croacia, con una tecnología que BMW ha desarrollado pero que no fabrica en casa. El segundo es un precedente que mucha gente no conoce: entre 2014 y 2017, Mercedes vendió un coche con el motor y la batería completos de Tesla.
BMW y Rimac: tecnología propia, fabricación externalizada
El 7 de abril de 2026, BMW publicó un comunicado confirmando la colaboración con Rimac Technology —la división de componentes del grupo croata Rimac— para el nuevo BMW i7 eléctrico, cuya presentación mundial está fijada para el 22 de abril de forma simultánea en Pekín y Nueva York.
La colaboración merece que se entienda bien, porque no es que BMW haya comprado una batería de catálogo: BMW ha desarrollado su propia tecnología de celda, la Gen6, que utiliza celdas cilíndricas de formato 4695 en lugar de las celdas prismáticas que usaba la generación anterior (Gen5). El resultado es una densidad energética volumétrica un 20% mayor, lo que se traduce en más kilómetros con el mismo espacio y una velocidad de carga más alta. Eso lo ha hecho BMW.
BMW i7
Lo que hace Rimac es llevar esa tecnología a producción: integrar las celdas Gen6 en el sistema de batería completo, fabricarlo en su nuevo campus en Croacia y entregarlo listo para montar directamente en la planta de Dingolfing, en Baviera, donde se ensamblan todos los BMW Serie 7. El sistema final combina las celdas nuevas de Gen6 con el diseño de módulo de Gen5 —una solución híbrida que permite avanzar más rápido sin rediseñar todo desde cero—.
La elección de Rimac no es arbitraria. La empresa croata empezó fabricando componentes eléctricos para hipercars —el Bugatti Rimac Nevera, el Porsche 918— y ha ido ampliando su cartera hacia proyectos de alto volumen. Este acuerdo con BMW es, en palabras de su fundador Mate Rimac, la evidencia de esa transformación: de proveedor de nicho para superdeportivos a Tier 1 para proyectos de gran volumen. Para BMW es una forma de escalar tecnología propia sin construir toda la capacidad de producción en casa. Para el comprador del i7, se traduce en un sistema de batería más eficiente sin que BMW haya tenido que esperar cinco años a construir una gigafactory propia.
Quién es Mate Rimac y qué es Rimac
Mate Rimac es un ingeniero croata que en 2009, con poco más de 20 años, fundó Rimac Automobili en Zagreb con una idea que entonces parecía imposible: construir el hypercar eléctrico más rápido del mundo. Lo consiguió. El Rimac Concept One fue el primer hypercar eléctrico de producción de la historia, y lo que siguió fue una serie de coches cada vez más extremos que convirtieron a Rimac en el referente mundial del rendimiento eléctrico de alta gama. En ese sentido, Mate Rimac es al coche eléctrico europeo lo que Elon Musk fue al americano, aunque desde un ángulo completamente distinto: no desde el volumen, sino desde la ingeniería de vanguardia.
Porsche —parte del Grupo Volkswagen— invirtió en Rimac en varias rondas y en 2021 fusionó Bugatti con la empresa croata, creando Bugatti Rimac. Mate Rimac pasó a ser CEO de la nueva entidad: el mismo ingeniero que empezó construyendo coches eléctricos en un garaje en Zagreb dirige hoy una de las marcas más icónicas de la historia del automóvil. Bugatti trabaja ya en su primer vehículo eléctrico. Y la división de componentes del grupo, Rimac Technology, es la que fabrica la batería del nuevo BMW i7.
El precedente: cuando Mercedes usó el tren motriz completo de Tesla
La colaboración BMW-Rimac es notable, pero no es la primera vez que un fabricante premium delega lo más crítico de su coche eléctrico en otra empresa. El caso más llamativo de la historia reciente es el del Mercedes-Benz Clase B Electric Drive, que entre 2014 y 2017 se vendió con el motor y la batería íntegramente suministrados por Tesla.
La relación entre Daimler y Tesla empezó en 2007, cuando las dos empresas comenzaron a trabajar juntas. En 2009, Daimler adquirió un 9,1% del capital de Tesla por 50 millones de dólares —una apuesta de riesgo en aquel momento, dado que Tesla era todavía una empresa sin beneficios y con un único modelo en producción—. El primer fruto concreto fue la integración de las baterías y la electrónica de carga de Tesla en los primeros 1.000 unidades del Smart eléctrico. Después llegó el Clase B.
El Mercedes-Benz Clase B Electric Drive llevaba un motor eléctrico de 132 kW (174 CV) montado en el eje delantero y una batería de 28 kWh instalada bajo el suelo, ambos componentes suministrados y desarrollados por Tesla. La autonomía homologada por la EPA americana era de 140 km, y el 0 a 100 km/h se resolvía en unos 7,2 segundos —un dato razonable para un compacto familiar de su época—. La carga rápida con 240V tardaba aproximadamente 3,5 horas.
Lo que Mercedes aportó fue la carrocería, el interior, la dinámica de conducción y la integración del conjunto. Lo que Tesla aportó fue el corazón eléctrico del coche. El resultado fue un vehículo que podía venderse con garantías de fiabilidad desde el primer día, sin que Mercedes tuviera que esperar a desarrollar su propia plataforma eléctrica —que no llegaría hasta muchos años después con la familia EQ—.
Daimler vendió su participación en Tesla en octubre de 2014 —el mismo año en que empezó a vender el Clase B Electric Drive— por unos 780 millones de dólares, convirtiendo los 50 millones invertidos en 2009 en una de las operaciones financieras más rentables de su historia reciente. La colaboración técnica siguió en marcha durante los años de producción del coche, aunque la relación accionarial había terminado.
Por qué esto es bueno para el comprador
Estos dos casos responden a una lógica común: cuando el coste de desarrollar una tecnología es demasiado alto para asumirlo solo, o cuando el tiempo de desarrollo es demasiado largo, externalizar o comprar a quien ya lo tiene resuelto es la decisión racional. El comprador se beneficia de dos formas: primero, porque el coche llega antes al mercado; segundo, porque el coste del desarrollo no recae íntegramente sobre un solo fabricante —y por lo tanto no se traslada íntegramente al precio final—.
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No son casos aislados. La industria del automóvil lleva décadas funcionando así en los motores de combustión —casi ningún fabricante fabrica todos sus componentes internamente—, y la transición al eléctrico no ha cambiado esa lógica, simplemente ha cambiado quiénes son los proveedores especializados. Rimac, que hace diez años fabricaba baterías para hipercars de 2 millones de euros, hoy ensambla el sistema de batería del BMW i7. En el siguiente ciclo de producto, ese conocimiento habrá madurado y el coste habrá bajado.
Fuentes:
- BMW Group Press — BMW Group and Rimac Technology cooperate on innovative high-voltage battery for the BMW i7 (7 de abril de 2026): press.bmwgroup.com
- Tesla Investor Relations — Strategic partnership: Daimler acquires stake in Tesla (2009): ir.tesla.com
- PR Newswire / Daimler — Daimler restructures cooperation with Tesla (2014): prnewswire.com
- Edmunds — especificaciones técnicas del Mercedes-Benz B-Class Electric Drive (2014): edmunds.com
