Puede que hayas empezado a verlos en algún concesionario o aparcados por la ciudad: unos SUV y compactos con una insignia nueva, cuatro letras, AION. Es la rama eléctrica de GAC, uno de los grandes grupos automovilísticos de China —socio de Toyota y Honda en aquel país— con décadas de fabricación a sus espaldas. Detrás de esas cuatro letras hay, por tanto, un fabricante veterano, no una marca de garaje.
Lo que la separa de casi todas las chinas que han llegado antes cabe en una frase: la tecnología es china; el ensamblaje, austríaco. Sus dos primeros modelos se montan en la planta de Magna Steyr en Graz (Austria), la misma que ensambla coches para varias marcas premium. Al fabricarse en Austria, los vehículos no están sujetos a los derechos compensatorios que la UE aplica a los eléctricos importados desde China, y la producción europea simplifica la logística y acorta el transporte hasta el mercado español.
De momento la gama en España son dos modelos, ambos del segmento C: el AION V, un SUV de 4,6 metros, y el AION UT, un compacto de 4,27 metros. Los dos montan batería LFP y un único motor de 204 CV. Vamos con quién es AION, qué ofrece cada modelo, para quién encaja y dónde tiene fricciones — que las tiene.
La gama de un vistazo
Los dos comparten la misma mecánica: un motor delantero de 150 kW (204 CV) y batería de litio-ferrofosfato. Curiosamente, los 204 CV son idénticos en ambos, así que el UT resulta relativamente prestacional para un compacto mientras que en el V esa potencia se pone al servicio del confort. Cambian el tamaño, la carrocería y, sobre todo, la velocidad de carga rápida, que en el V casi duplica a la del UT.
Quién es AION y por qué su coche se fabrica en Austria
GAC (Guangzhou Automobile Group) es uno de los grandes grupos automovilísticos de China, con décadas produciendo coches, buena parte de ellos en asociación con Toyota y Honda para el mercado local. De esas alianzas hereda estándares de fabricación y tecnología, y esa es la diferencia con una marca china cualquiera: aquí no conoce el nombre casi nadie, pero quien está detrás lleva décadas haciendo coches. GAC agrupa varias marcas —AION para lo eléctrico, Hyptec para lo premium y deportivo, Trumpchi para combustión—, y de momento solo AION cruza a España.
El ensamblaje en la planta de Magna Steyr en Graz es el argumento más sólido de la marca. Ese origen europeo, que ya explicamos, es lo que deja a los coches fuera de los derechos compensatorios de la UE; en la práctica se traduce en un precio menos expuesto a esos aranceles y en una disponibilidad más ágil.
La distribución en España la lleva Grupo Julián, con base en Burgos, que planea abrir alrededor de treinta concesionarios para dar cobertura nacional. A 18 de agosto de 2026, lo que está a la venta son estos dos eléctricos; la marca ha anunciado más lanzamientos para el año, entre ellos versiones híbridas e híbridas enchufables —un dato a confirmar según se vayan concretando—. Como respaldo, ofrece una garantía larga en el apartado que más preocupa de un eléctrico nuevo: ocho años o 160.000 km sobre la batería y el sistema eléctrico.
Baterías LFP: cargar al 100% cada noche sin penalización
Los dos AION montan batería LFP (litio, hierro y fosfato), y eso tiene una ventaja práctica en el día a día. La LFP tolera mejor los ciclos completos que las químicas de níquel-manganeso, así que cargar al 100% de forma habitual —lo cómodo si enchufas en casa cada noche— le pasa menos factura. No es que cargar al 100% sea del todo neutro para la degradación; ninguna batería lo es. Pero con una LFP el margen es más amplio. En muchos sistemas, además, cargar periódicamente hasta el 100% ayuda al BMS a mantener calibrada la estimación de carga restante.
A cambio, la LFP pesa algo más y guarda algo menos de energía por kilo. Resiste mejor el calor y sale más barata de fabricar. Para un coche que carga en casa y se usa a diario, esa química le conviene al propietario.
AION V: el SUV cómodo de 4,6 metros
El AION V está pensado para quien quiere un SUV eléctrico familiar de tamaño medio, con prioridad en la comodidad y el equipamiento por encima de la conducción deportiva. Es un coche para hacer ciudad entre semana y viajes de fin de semana sin sobresaltos, con espacio de sobra para cinco y una lista de detalles de confort poco habitual en su precio.
El AION V mide 4.605 mm de largo, con una batalla de 2.750 mm que se traduce en unas plazas traseras amplias, reclinables e incluso con mesita abatible en el respaldo delantero. Monta una batería LFP de 75 kWh y homologa 420 km WLTP. En carga rápida acepta hasta 180 kW en corriente continua —más que buena parte de sus rivales chinos—, con un 10 al 80% de unos 25 minutos. En autopista, con un consumo en torno a 18-21 kWh/100 km, se mueve por encima de los 300 km entre cargas.
El equipamiento va bien servido: techo panorámico de cristal, cámaras 360º, asientos ventilados y calefactados —con función de masaje en el acabado superior—, cargador inductivo ventilado de 50 W, función V2L para dar corriente a aparatos externos y hasta una nevera-calientaplatos en la consola central que baja a temperaturas bajo cero. Suma cinco estrellas Euro NCAP. Rueda con un tarado cómodo, absorbe bien el firme de las autopistas españolas y solo acusa los baches profundos, que devuelve con un rebote algo brusco.
Los peros del coche en sí son concretos. El software de infoentretenimiento se queda por detrás del hardware: el planificador de rutas no optimiza las paradas de carga y el asistente de voz no funciona en castellano, aunque las actualizaciones OTA van puliendo los sistemas de ayuda a la conducción. Los asientos, cómodos, no tienen ajuste lumbar, algo que se echa en falta en un coche de vocación viajera. Y no hay maletero delantero: el frontal lo ocupa la mecánica.
Las dos versiones comparten mecánica, batería y autonomía. La Luxury añade el equipamiento de confort más completo —entre otros, la función de masaje en los asientos— por 2.600 € más.
AION UT: el compacto con espacio de coche mayor
El AION UT está pensado para quien busca un eléctrico compacto para ciudad y uso diario, pero no quiere renunciar a espacio interior ni a maletero. Compite con modelos como el BYD Dolphin y el Volkswagen ID.3, aunque por tamaño queda entre ambos conceptos. En 4,27 metros aprovecha la plataforma eléctrica para meter un habitáculo más propio de un coche mayor.
El AION UT mide 4.270 mm pero mantiene la misma batalla de 2.750 mm que el V, lo que le da unas plazas traseras con más sitio para las piernas del que sugiere su longitud. El maletero alcanza 440 litros, una cifra muy competitiva entre los compactos eléctricos, ampliables a unos 1.600 litros abatiendo los respaldos, con doble fondo para guardar los cables. El asiento del acompañante se pliega del todo para transportar objetos largos. Su diseño lo firma GAC en Milán, según la propia marca, con un frontal de trazo agresivo y una silueta de hatchback; los pasos de rueda en plástico le dan un aire de crossover sin llegar a serlo.
Monta una batería LFP de 60 kWh para 330 km WLTP y entrega los mismos 204 CV que el V, con un 0 a 100 km/h de 7,3 segundos. Su límite más claro está en la carga rápida: 87 kW, con un 10-80% de unos 32 minutos. Para un uso urbano con recarga en casa da igual; en viajes largos pesa, porque muchos rivales ofrecen potencias de carga claramente superiores y paran menos tiempo. Incluye bomba de calor, que mejora la eficiencia en invierno, y función V2L de serie.
Por dentro repite muchas de las soluciones del V: pantalla central grande de corte minimalista, techo panorámico en el acabado alto, anclajes ISOFIX en las plazas traseras y asientos con ajuste eléctrico. Los plásticos son en su mayoría duros, aunque bien resueltos para el precio.
La diferencia entre acabados es de solo 1.000 €. La Luxury suma sobre todo equipamiento de confort —techo panorámico, asientos ventilados— sin tocar mecánica ni autonomía.
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Qué elegir según el uso
Para ciudad, trayectos cortos y recarga en casa, con el precio de entrada más bajo, el AION UT cubre la papeleta: mucho espacio interior en formato compacto por 30.995 €. Su carga de 87 kW solo pesa si haces autopista a menudo; en el día a día urbano no la vas a echar de menos.
El AION V pide 7.000 € más, y los pide para quien haga más kilómetros y quiera un SUV familiar: carga a 180 kW, plazas traseras muy habitables y una dotación de confort poco habitual por ese precio. Sobre el papel, por 37.995 € es mucho coche.
Y ahí está la duda que no resuelve la ficha técnica. AION acaba de aterrizar: la red de concesionarios se está montando, no existe todavía un historial significativo de servicio posventa y disponibilidad de piezas en España, y el valor residual de una marca sin recorrido aquí es una incógnita. Nada de esto se sabrá hasta dentro de unos años, y pesa más en la decisión que el software o el diseño. Quien compre hoy un AION apuesta por un coche bien equipado a buen precio asumiendo que la marca cumpla lo que promete a largo plazo. Es un riesgo legítimo, pero conviene tenerlo delante.
Los dos precios de partida bajan con el Plan Auto, la ayuda estatal a la compra de coche eléctrico. Y si quieres comparar AION con otra marca china que ya tiene una gama mucho más amplia en España, la gama de BYD repasa sus modelos en un rango de precios parecido.