BYD lidera la venta de coches eléctricos en el mundo, pero en el imaginario del aficionado todavía no significa lo que significan Ferrari, Mercedes o Porsche. Por eso el fabricante chino está llamando a la puerta del automovilismo de competición: quiere un equipo propio, no un cartel de patrocinador en el coche de otro. Está mirando a la vez los dos escaparates más grandes del mundo, la Fórmula 1 y las 24 Horas de Le Mans.
La idea de fondo es la misma que ha movido a casi todos los grandes fabricantes durante un siglo. El motorsport es la herramienta clásica con la que una marca proyecta una identidad: tecnología, ambición, pertenencia a un club muy estrecho. BYD ya ha ganado la batalla del volumen; lo que le falta es el prestigio, y el prestigio en el coche se construye, históricamente, corriendo.
BYD ha mantenido reuniones al máximo nivel y explora las dos vías en paralelo, pero no hay ningún acuerdo firmado. En lo que sigue explicamos qué busca, por qué le encaja el reglamento actual, dónde se le complica el camino y qué tiene que ver Alpine en todo esto.
Por qué la Fórmula 1 le encaja tan bien
El interés de BYD por la Fórmula 1 no es un capricho de marketing desconectado de lo que la empresa sabe hacer. Llega justo cuando el reglamento de motores de la F1 cambia de raíz.
Desde la temporada 2026, la unidad de potencia reparte el rendimiento casi a partes iguales entre el motor de combustión y la parte eléctrica, en un esquema próximo al 50/50. La parte híbrida aporta la mitad del empuje total. Eso convierte la batería, el motor eléctrico y la electrónica que gestiona toda esa energía en piezas decisivas para ganar carreras.
BYD fabrica en casa baterías, motores eléctricos y electrónica de potencia: es uno de los pocos fabricantes del mundo que controla esa cadena completa sin depender de proveedores externos. Lo que en otras marcas sería tecnología comprada, en BYD es producción propia. Un reglamento que premia precisamente esa parte del coche encaja con lo que la empresa ya domina.
Para una marca que quiere demostrar que su tecnología eléctrica está a la altura de cualquiera, la nueva Fórmula 1 es el banco de pruebas más visible que existe. No es casualidad que el interés se haya activado ahora y no hace cinco años.
La vía difícil: en la F1 no se entra comprando un trozo
Entrar en la Fórmula 1 es mucho más complicado que tener el dinero y las ganas. BYD ya ha topado con ese muro.
Durante meses circuló la posibilidad de que el fabricante comprase el 24% del equipo Alpine que tiene el fondo de inversión Otro Capital. Esa negociación se cayó en junio de 2026, y quien la llevaba no era BYD sino Toto Wolff, el jefe de Mercedes. Según explicó el asesor de Alpine, Flavio Briatore, el acuerdo se rompió por precio: la valoración de ese 24% rondaba los 720 millones de dólares.
De todas formas, esa vía no era la que BYD perseguía. Un socio minoritario no decide el nombre del equipo, no manda en la identidad y no convierte el proyecto en suyo: sería el coche de otro con dinero chino dentro.
Todo apunta a que BYD quiere propiedad o control efectivo del equipo. La pista más clara la deja el nombre que aparece una y otra vez en estas conversaciones: Christian Horner, el exjefe de Red Bull, vinculado al proyecto chino. Horner no busca un sueldo ni un cartel de patrocinador; busca una participación de peso o el mando real de un equipo. Con esos ingredientes, la vía más coherente es también la más ambiciosa: un equipo número 12, nuevo y propio, entrando desde cero en la parrilla.
Y ahí está el problema. La parrilla acaba de aceptar a Cadillac, y sumar otro equipo más significa repartir el mismo dinero entre más manos. Los equipos actuales no van a recibir esa noticia con entusiasmo. La voluntad de BYD parece firme —su vicepresidenta ejecutiva, Stella Li, se ha reunido en Mónaco con la Fórmula 1, la FIA y representantes de los equipos—, pero montar un equipo desde cero es un proyecto de varios años. La intención es clara; el calendario, no.
La vía abierta: el WEC y las 24 Horas de Le Mans
Mientras la entrada a la Fórmula 1 se complica, hay otra puerta que está mucho más abierta: el Campeonato del Mundo de Resistencia, el WEC, cuya cita más famosa son las 24 Horas de Le Mans. BYD también explora esa vía, y el camino tiene menos obstáculos.
La diferencia es estructural. En la resistencia, un fabricante puede inscribir su propio coche en la categoría reina, Hypercar, sin comprar la plaza de nadie ni pelear por un reparto de premios cerrado. La categoría está diseñada para que las marcas entren y compitan, y por eso se ha llenado de fabricantes en los últimos años.
Genesis, la marca de lujo de Hyundai, acaba de marcar el camino. En 2026 debutó en Le Mans en la categoría Hypercar con el GMR-001, convirtiéndose en el primer fabricante surcoreano en llegar a ese nivel. Uno de sus dos coches terminó en decimotercera posición tras cumplir las 24 horas; el otro se retiró pasadas dieciséis por un fallo de suspensión. No ganaron, pero tampoco era el objetivo: llegar, estar y dejarse ver era suficiente.
Eso es lo que un fabricante busca en la resistencia. Le Mans pone una marca delante de una audiencia mundial durante un día entero, junto a Ferrari, Porsche, Toyota o Cadillac. Para BYD, que quiere que su nombre signifique algo más que coches asequibles, ese escaparate vale tanto como una victoria.
Dónde aparece Alpine en esta historia
Lo que sigue ya no son hechos confirmados, sino lectura razonada a partir de lo que está ocurriendo.
El hecho: Alpine cierra su programa oficial de Hypercar a final de 2026. La marca francesa, propiedad de Renault, ha confirmado que la temporada 2026 es la tercera y última de su proyecto de fábrica con el A424. El programa de equipo oficial termina, pero el coche no tiene por qué morir con él: Alpine busca activamente la manera de mantener el A424 en pista en manos de un cliente, en el WEC o en otros campeonatos de resistencia.
Aquí aparece la inferencia, y la señalamos como tal porque no hay ningún acuerdo entre BYD y Alpine. Las dos necesidades encajan de forma llamativa: BYD necesita un punto de entrada al motorsport con coche y estructura ya hechos, porque construir todo desde cero le cuesta años; Alpine, justo ahora, deja libre un Hypercar competitivo y un programa que abandona. Un coche probado, con resultados y con un equipo detrás, es exactamente el tipo de entrada llave en mano que encajaría con lo que un recién llegado necesita.
No hay que presentar esto como un plan en marcha porque no lo es. Es interés cruzado: uno busca relevo, otro busca entrada, los dos miran el mismo segmento. Que ese cruce acabe en acuerdo, o en nada, hoy no se puede afirmar. Pero la lógica de por qué ese movimiento tendría sentido para ambas partes es difícil de ignorar.
Qué significa ver marcas chinas en el motorsport
Para el comprador español que hoy evalúa un coche eléctrico, todo esto puede parecer lejano. Pero dice algo concreto sobre hacia dónde va el mercado que tiene delante.
Cuando una marca dedica cientos de millones a competir, compra una cosa muy específica: que su nombre deje de asociarse solo al precio y empiece a asociarse a la tecnología, la ambición y el prestigio. Es el camino que recorrieron las marcas japonesas en los ochenta y las coreanas más recientemente. BYD, Genesis y otros fabricantes asiáticos usan el motorsport como el altavoz que siempre ha sido: la forma de decirle al comprador europeo somos uno de los grandes, no un advenedizo barato.
Los fabricantes chinos que hoy compiten en precio aspiran a competir mañana en imagen, y eso suele venir acompañado de gamas más caras, modelos más ambiciosos y un posicionamiento que se aleja del coche asequible y ya está. Ver a BYD rondando la Fórmula 1 y Le Mans no es una anécdota deportiva: es la señal de una marca que quiere cambiar de categoría a ojos del comprador, y el automovilismo es la herramienta que ha elegido para conseguirlo.
