El XPeng G6 que se vende hoy en España homologa 510 km WLTP en su versión Performance y 570 km en la RWD Long Range. La autonomía real en autopista se queda bastante por debajo: entre 290 y 350 kilómetros con la batería al cien por cien, según la velocidad y la temperatura. Cerca de 350 si ruedas a 120 km/h en verano; por debajo de 300 si vas a 130 con frío y neumáticos de invierno. Es una caída de entre el 30 y el 43 % sobre el dato de catálogo, lo normal en un SUV-coupé de 2,2 toneladas.
Y esa cifra es con la batería llena, que no es como se viaja. Entre paradas de carga rápida no usas del 100 al 0, sino la ventana cómoda del 80 al 10 %. Ahí la autonomía útil del G6 baja a unos 205-245 km a velocidad de autovía, que es el número con el que conviene planificar un viaje de verdad.
La mayoría de los vídeos de pruebas del G6 que aparecen al buscarlo usan la batería anterior, una NMC de 87,5 kWh que XPeng dejó de montar en verano de 2025. El coche que llega ahora al concesionario monta una batería LFP de 80 kWh: carga mucho más rápido y rinde algo menos de autonomía. Conviene saberlo, porque quien mire esos tests creyendo que describen el modelo actual se hará una idea equivocada justo en lo que más cuenta para un viaje largo.
La autonomía real del G6 en autopista, velocidad por velocidad
El dato más sólido que tenemos lo midió el canal alemán Battery Life con la batería LFP actual: el G6 AWD Performance a 130 km/h constantes, con 13 grados de temperatura exterior, neumáticos de invierno de 20 pulgadas y el coche en modo Eco. Consumo medio de unos 26 a 27 kWh cada 100 km y un alcance de 292 kilómetros con la batería llena. A esa velocidad y con ese frío, el G6 no llega a los 300 km.
A 120 km/h la cosa mejora. Las estimaciones de EVKX para esta misma versión sitúan el alcance en torno a 348 km, y unos 381 km a 112 km/h, siempre en condiciones templadas. Entre rodar a 130 y rodar a 120 hay más de cincuenta kilómetros de autonomía: en un coche de este tamaño, diez km/h se pagan caros.
En invierno se nota dos veces. Los 292 km de Battery Life ya son una cifra de frío —13 grados, neumáticos de invierno, calefacción puesta—, así que con temperaturas más bajas el alcance a 130 km/h ronda esa cifra o queda algo por debajo. El G6 monta bomba de calor de serie, que ayuda a contener el gasto de climatización, pero no compensa del todo lo que la batería pierde con el frío.
Y ahora el número que más importa para viajar: la autonomía útil entre cargas. Nadie recarga del 100 al 0; se rueda en la ventana del 80 al 10 %, que es el 70 % de la batería. Sobre los datos de arriba, eso deja del orden de 205 km a 130 km/h y unos 245 km a 120 km/h entre parada y parada. Es una estimación nuestra a partir de las pruebas, no un dato cronometrado, pero es la forma realista de comparar el G6 con cualquier otro eléctrico: no por lo que rinde con la batería llena, sino por lo que recorres sin bajar del 10 %.
El consumo viene del propio coche. Pesa 2,2 toneladas, tiene la altura y la superficie frontal de un SUV y monta llantas grandes. Ningún ajuste de software cambia la física: mover ese volumen a 130 km/h cuesta energía, y de ahí que el dato de autopista se aleje tanto del ciclo WLTP, medido a velocidades medias mucho más bajas.
Llevado a un viaje real: Madrid-Valencia son unos 350 km. Cabe en la autonomía teórica a 120 km/h con la batería llena, pero al planificar con la ventana útil del 80 al 10 % queda justo en el límite, y solo en condiciones favorables —verano, ritmo contenido—. En la práctica, la mayoría hará una recarga breve a mitad de trayecto en lugar de apurar. Madrid-Málaga, unos 530 km, son dos paradas con margen. No es un coche que se quede corto para viajar, pero tampoco uno con el que olvidarse del enchufe en trayectos largos.
Por qué los tests que ves no son del coche que compras
Las cifras que más circulan al buscar el G6 vienen de los dieciséis vídeos de Bjørn Nyland, y todas describen la versión anterior: la de batería NMC de 87,5 kWh y 550 km WLTP. En su prueba de conducción eficiente registró 612 km medidos con un consumo de 137 Wh/km, sobre una batería de 86,6 kWh útiles. Son números altos, pero corresponden a una mecánica que XPeng dejó de fabricar en verano de 2025.
El cambio fue de fondo. XPeng sustituyó aquella batería por una LFP de 80 kWh y la autonomía homologada bajó de 550 a 510 km WLTP en la versión Performance. A cambio de esos kilómetros, ganó velocidad de carga y dejó fuera el cobalto y el níquel de las celdas. La batería LFP admite carga a 5C —cinco veces su capacidad por hora— y sube el pico teórico de 280 a 451 kW.
Es un intercambio deliberado: menos densidad energética, mucha más potencia de recarga. Los datos de Nyland siguen valiendo para entender cómo conduce el coche y de dónde viene, pero sus cifras de autonomía y de batería ya no son las del modelo que se compra hoy.
La regla práctica para cualquier comprador es sencilla. Si un test del G6 habla de 87,5 kWh, de 550 km WLTP o de un pico de carga de 280 kW, está describiendo el modelo viejo. El que llega hoy al concesionario lleva 80 kWh, 510 o 570 km WLTP según versión, y carga por encima de los 300 kW en la práctica.
Las dos versiones: cuál encaja según cuánta autopista hagas
xpeng G6
RWD Long Range
XPeng vende el G6 en España en dos versiones, y la diferencia entre ellas importa precisamente para quien hace muchos kilómetros de autovía.
La RWD Long Range cuesta 43.180 € y homologa 570 km WLTP. Tiene un solo motor trasero de 217 kW, acelera de 0 a 100 en 6,4 segundos y es la más eficiente de las dos. La AWD Performance cuesta 49.180 €, homologa 510 km WLTP, monta dos motores con 358 kW y baja el 0-100 a 4,1 segundos, a costa de consumir algo más.
xpeng G6
AWD Performance
Para un comprador centrado en viajar, la RWD Long Range ofrece más kilómetros por euro: cuesta seis mil euros menos y rinde algo más de autonomía. La Performance se paga por las prestaciones y por la tracción total, no por la autonomía, que es ligeramente inferior. Quien dude entre las dos pensando en trayectos largos tiene en la RWD la opción más razonable; la Performance tiene sentido para quien valore el empuje de los 4,1 segundos y la seguridad del AWD en invierno.
La baza del G6 no es la autonomía: es la carga
El G6 actual destaca en lo rápido que recupera batería, y ahí el cambio a la LFP juega a favor del comprador.
XPeng anuncia un pico de 451 kW, pero ese número pide un matiz. El G6 se vende bajo la etiqueta de arquitectura de 800 voltios, aunque su batería trabaja en realidad cerca de los 650 V —así lo midieron tanto Battery Life como Nyland—. Para alcanzar esos 451 kW haría falta combinar esa tensión con una corriente altísima, y casi ningún cargador público europeo lo permite: el límite habitual de los conectores CCS está en 500 amperios. El pico solo asomaría con la batería muy baja y en una estación de alta tensión.
Por eso en la práctica se ven cifras algo menores, que siguen siendo altas. Battery Life midió un pico de unos 300-324 kW en cargadores de 300-400 kW, y la curva se mantiene arriba durante casi toda la sesión. Lo que de verdad cuenta para el viaje es el resultado: un 10 al 80 % en 12 minutos cronometrados.
Doce minutos del 10 al 80 % es un tiempo que muy pocos rivales de su segmento se acercan a igualar; un Tesla Model Y necesita del orden de media hora para el mismo tramo. Y se traduce en algo concreto: una parada de café en el G6 devuelve del orden de 200 km de autopista. Esa velocidad de recarga compensa en buena parte una autonomía que, por sí sola, es solo correcta.
Esa potencia tiene condiciones. Se consigue en cargadores de alta tensión; en los de 400 voltios, y con la batería muy baja, la velocidad se desploma —Nyland llegó a ver 28 kW arrancando desde un 5 % en un Supercharger V3—. Y ahí está el matiz sobre Tesla: el G6 sí puede enchufarse en los Superchargers V4, pero como la red europea de Tesla es de 400 V y el coche pide unos 650, la potencia se queda muy baja —Nyland midió 98 kW en un V4—. Para cargar a buen ritmo conviene apuntar a redes de alta tensión como Ionity o Zunder. Aun con esas salvedades, es de los coches que menos tiempo pierde enchufado de todo su segmento.
Cómo queda frente al Tesla Model Y
El G6 nació apuntando al Model Y, y en autonomía de autopista el Tesla rinde algo más. Según las estimaciones de EV Database, que calcula ambos coches con el mismo método, el Model Y Premium AWD (52.990 €, 600 km WLTP) ronda los 345 km de autovía en frío frente a los 305 km del G6 Performance. Unos cuarenta kilómetros a favor del Tesla. La medición de Battery Life a 130 km/h, más exigente, deja el G6 algo por debajo de esa cifra (292 km), lo que da idea de hasta dónde baja en el peor caso.
El G6 gana en lo demás. Carga mucho más rápido —12 minutos del 10 al 80 % frente a la media hora del Model Y— y cuesta menos: el G6 Performance, con sus 4,1 segundos, sale casi tres mil euros más barato que el Model Y Premium AWD, que además es más lento. Quien quiera exprimir cada kilómetro entre cargas estará mejor con el Model Y o con rivales como el BYD Seal. Quien valore recargar en lo que dura un café, y pagar menos por más prestaciones, tiene en el G6 un argumento sólido.
No es el coche con más autonomía de su categoría, y venderlo como tal sería deshonesto. Su ventaja está en otro lado: parar más a menudo pero durante mucho menos tiempo. Para quien hace autopista de forma habitual, esa ecuación puede salir a cuenta. Es otra manera de viajar en eléctrico, y aquí lo que importa no es el mejor dato sobre el papel, sino el que encaja con cómo conduce cada uno.
