El Grupo Volkswagen le encargó a SEAT desarrollar su nueva familia de coches eléctricos urbanos —el Raval, el ID. Polo y sus derivados— y fabricarlos en Martorell. La producción arrancó en junio de 2026 y las primeras entregas llegan en septiembre. Pero ninguno de esos coches lleva el logo de SEAT: la marca puso el equipo, la ingeniería y la planta, y se queda sin un eléctrico propio en el mercado.
La marca goza de buena salud comercial: sigue vendiendo combustión y estrena un Ibiza y un Arona nuevos. Y sabe hacer un eléctrico —lleva años haciéndolo para el grupo—. El suyo, con su logo, está aplazado sin fecha.
El Mii Electric de 2019, el único eléctrico que la marca llegó a vender, era un Volkswagen e-Up con el logo de SEAT, y el grupo lo retiró en cuanto dejó de necesitarlo. Hoy SEAT desarrolla el eléctrico de acceso del grupo, pero la cuenta no le cuadra con su logo —batería cara, marca de precio contenido que no puede subir el precio—, así que ese coche se vende con los nombres que pueden cobrarlo más caro: Cupra y Volkswagen.
Es el papel que SEAT ha tenido casi siempre dentro del grupo: sus coches acaban llevando el logo que más conviene vender.
El encargo de 2021: España como fábrica del eléctrico barato del grupo
En marzo de 2021, Wayne Griffiths —entonces presidente de SEAT y Cupra— anunció un plan que sonaba a golpe sobre la mesa. Las cifras eran grandes: más de 500.000 coches eléctricos al año para distintas marcas del grupo, fabricados en Martorell a partir de 2025. La idea, en sus palabras, era convertir España en un hub europeo del vehículo eléctrico. Para una marca con la identidad española de SEAT, era el papel protagonista en la transición.
El plan se cumplió en lo industrial. Lo que cambió por el camino fue quién se quedaba el coche. Y para entender ese reparto conviene volver atrás, al único eléctrico que la marca SEAT llegó a poner a la venta.
El Mii Electric (2019): el único eléctrico de SEAT era un Volkswagen con su logo
El único coche eléctrico que la marca SEAT ha vendido fue un Volkswagen con su logo en el portón. El Mii Electric, presentado en Oslo en junio de 2019, homologaba 260 km de autonomía WLTP, montaba una batería de 36,8 kWh y arrancaba por debajo de los 20.000 euros. Pertenecía a la familia urbana de Volkswagen y compartía más del 90% de sus piezas con el VW e-Up y el Škoda Citigo, los tres salidos de la misma planta de Bratislava.
El Mii desapareció con la demanda intacta. El trío —Mii, e-Up! y Citigo— se agotó en media Europa: en Alemania el e-Up! cerró sus tres primeros meses de 2020 con más de 20.000 pedidos, y en Noruega, Países Bajos o Dinamarca la demanda se disparó. En septiembre de 2020 la producción anual estaba vendida, con esperas de hasta 16 meses, y el grupo dejó de aceptar pedidos. En España la huella fue más modesta: 712 Mii eléctricos entre enero y octubre de ese año, quinto eléctrico más vendido.
Lo retiraron porque ya había hecho su trabajo. El grupo fabricó el trío para esquivar las multas de CO₂ que la UE estrenaba en 2020: cada eléctrico vendido contaba doble para bajar la media de emisiones, y el e-Up! —diseñado en 2013— permitía hacerlo con un coste de desarrollo mínimo. En cuanto el Volkswagen ID.3 asumió ese papel y el crédito por eléctrico bajó de doble a 1,6, los tres dejaron de ser necesarios. A finales de 2020 el grupo vendió un último lote y el Mii desapareció sin sucesor con marca SEAT. Un eléctrico de acceso deja poco margen, el coche era viejo y solo se vendía a coste: con el ID.3 en su lugar, mantenerlo no aportaba nada.
Del Born al Raval: el reparto entre las dos marcas españolas
Cupra es la otra mitad de esta historia. Empezó como la versión deportiva del SEAT León y en 2018 el grupo la convirtió en marca propia. SEAT carga con tres cuartos de siglo de identidad española —nació en 1950, de la mano de Fiat— y vende sobre todo en España y a precio contenido. Cupra nació limpia de ese peso, apoyada en la imagen cosmopolita de Barcelona y pensada para vender caro en toda Europa. Una para el volumen en casa, otra para el margen fuera.
Ese reparto explica casi todo lo que sigue. SEAT es la marca de acceso: mueve volumen a precios contenidos y deja márgenes ajustados. Cupra es la marca de margen alto: cobra más por coche y deja más beneficio. Cuando un eléctrico pequeño apenas da dinero, el grupo lo lanza con la marca que puede cobrarlo más caro. Las dos pertenecen al mismo dueño, así que el grupo no le quita el coche a nadie: solo elige el logo que deja más beneficio.
El Born lo demuestra. SEAT bautizó el proyecto el-Born —en homenaje al barrio barcelonés— y lo desarrolló sobre la plataforma eléctrica MEB del grupo, la misma del Volkswagen ID.3, con el que comparte chasis, baterías y fábrica en Zwickau: gemelos mecánicos con distinta carrocería y ajuste. En 2021, a la hora de lanzarlo, el coche salió al mercado como CUPRA Born. SEAT lo desarrolló, Cupra se lo quedó. Esa misma regla se aplicaría después al Raval y al ID. Polo.
Con la familia de eléctricos urbanos pasó lo mismo, a mayor escala. El coche barato que SEAT ha ayudado a desarrollar se vende como CUPRA Raval (desde 32.065 euros) y como Volkswagen ID. Polo, no bajo el logo de quien puso la ingeniería. SEAT se queda con los modelos de volumen y precio contenido —Ibiza, Arona, León, todos de combustión e híbrido—; Cupra concentra la expansión eléctrica y el margen.
La cuenta no sale: la explicación de la propia dirección de SEAT
La explicación la dio la propia dirección. En marzo de 2025 Griffiths dejó la compañía; desde octubre el responsable es Markus Haupt, un directivo de perfil industrial que pilotó la electrificación de Martorell.
En una entrevista de octubre de 2025, Haupt lo dijo claro: hoy no encuentran la forma de ofrecer un SEAT sobre una plataforma eléctrica ganando dinero. El motivo es de cuentas, no de capacidad. Las baterías siguen caras y los eléctricos pequeños dejan el margen más ajustado de toda la gama —algo que directivos de Stellantis, Renault y la propia Volkswagen han reconocido en público—. SEAT, obligada a situarse por debajo de Volkswagen y Skoda, apenas tiene hueco para que el número cuadre.
Es la misma aritmética que convirtió el Born en Cupra. Haupt lo cerró con una frase que define el momento: llegará un día en que un SEAT eléctrico sea viable, pero no ahora; hasta entonces, renovarán los SEAT de combustión para mantenerlos atractivos. El grupo insiste en que necesita las dos marcas porque hablan a clientes distintos, así que esto no condena a SEAT. La aplaza, sin fecha en el calendario.
Una marca a la espera, en un segmento que aún no es rentable
Martorell ha recibido 3.000 millones de euros y es hoy una de las grandes fábricas de eléctricos del grupo en Europa. La planta lleva el nombre de SEAT, monta el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo, y la marca no firma ninguno.
Es la versión más visible en España de algo que pasa en toda Europa: varios grupos aplazan o reposicionan sus eléctricos de acceso porque la cuenta todavía no cuadra. SEAT pone la planta y la ingeniería de la nueva familia eléctrica del grupo y no vende ninguno con su logo.
Para el comprador español la situación es clara. El SEAT que puedes comprar hoy es de combustión o híbrido, renovado y pensado para durar buena parte de esta década. El eléctrico que comparte su plataforma y su fábrica también existe, solo que se llama CUPRA Raval o Volkswagen ID. Polo. Un SEAT eléctrico con su propio logo tendrá que esperar a que las baterías bajen lo suficiente para que el número cuadre con una marca de acceso.
