Bajo el nombre XPeng G6 conviven hoy dos coches distintos. El que se vende ahora estrenó en 2025 una batería nueva y un lavado de cara: cambió las celdas NMC de 87,5 kWh por unas LFP de 80 kWh, recorre unos cincuenta kilómetros menos entre cargas y, a cambio, recupera batería mucho más rápido. Del 10 al 80 % pasa en doce minutos cronometrados, frente a los veintiún minutos del modelo anterior.
Por dentro también cambia. El interior es más silencioso, la suspensión filtra mejor y el coche gana algo más de cien kilos. XPeng cambió densidad energética por potencia de recarga y confort, a sabiendas.
La mayoría de los vídeos de pruebas que aparecen al buscar el G6 describen la versión anterior, la de más autonomía y carga más lenta. A continuación desglosamos qué cambia en el G6 de 2025 con los datos medidos del canal Bjørn Nyland sobre la versión LFP actual.
Dos G6 con el mismo nombre: qué cambió al llegar la LFP
El cambio de fondo está en la batería. XPeng retiró las celdas NMC de 87,5 kWh que montaba el G6 hasta verano de 2025 y las sustituyó por una LFP de unos 80 kWh. La autonomía homologada de la versión Performance bajó de 550 a 510 km WLTP.
El nuevo pack cambia más que la capacidad. La química LFP admite una velocidad de carga mucho mayor —hasta 5C, cinco veces su capacidad por hora— y prescinde del cobalto y el níquel de las celdas anteriores. XPeng anuncia para ella un pico de carga de 451 kW, frente a los 280 kW del modelo que sustituye.
Para saber cuál tienes delante basta con mirar tres cifras. Si un test del G6 habla de 87,5 kWh de batería, 550 km WLTP o un pico de carga de 280 kW, describe el coche anterior. El que llega hoy al concesionario monta 80 kWh, homologa 510 o 525 km WLTP según versión y carga muy por encima. La diferencia cambia por completo lo que el coche rinde en un viaje, así que conviene tenerla clara antes de fiarse de una prueba.
Los datos de carga, peso y 0-100 salen de las mediciones de Bjørn Nyland sobre ambas versiones; las cifras de batería y autonomía, de la homologación de XPeng.
La autonomía baja unos cincuenta kilómetros
La batería nueva recorre unos cincuenta kilómetros menos que la anterior. En una prueba de conducción muy suave —unos 77 km/h, clima casi apagado, lejos de lo que verás en autopista— Nyland midió 576 km en el G6 de 2025, con un consumo de 136 a 141 Wh/km. Dos años antes, en esa misma prueba, el G6 con batería NMC llegó a 625 km.
El motivo es la densidad energética. La química LFP guarda menos energía por kilo que la NMC, así que a igual tamaño de coche rinde algo menos de autonomía. El motor mueve el coche igual de bien: Nyland midió prácticamente el mismo consumo que en el modelo anterior, pese a los retoques aerodinámicos del restyling. La pérdida viene de las celdas.
A velocidad de autovía la cuenta empeora para los dos. El consumo se dispara —Nyland registró 245 Wh/km rodando a 123 km/h— y la autonomía cae muy por debajo de esos 576 km. Cuánto exactamente, y a cada velocidad, lo desglosamos en nuestro análisis de la autonomía del G6 en autopista.
A cambio, carga como muy pocos
Lo que el G6 pierde en autonomía lo recupera con creces en la carga. Nyland cronometró el tramo del 10 al 80 % en doce minutos, frente a los veintiún minutos que necesitaba el modelo anterior. A los diez minutos de estar enchufado, el G6 de 2025 va por el 70 % de batería; el anterior, por el 50 %.
En un cargador europeo esa carga arranca por encima de 400 kW y se estabiliza en torno a 300 kW, con la corriente rondando los 560 amperios. El pico de 451 kW del catálogo no se ve en Europa: el conector CCS topa en 500 amperios y no entrega la corriente que haría falta para llegar tan arriba. Aun así, la curva se mantiene alta casi toda la sesión —el coche seguía aceptando 278 kW con la batería al 65 %—, que es lo que de verdad acorta la parada.
Esa velocidad depende de dos cosas. Por debajo del 10 % de batería, la carga arranca lenta: Nyland vio 78 kW nada más enchufar. Y depende del cable del cargador. Los de tipo Phoenix Contact sostienen los 600 amperios durante veinticinco minutos o más; los que usa Ionity bajan la potencia a los tres o cuatro minutos. Con todo, el G6 es de los coches que menos tiempo pierden enchufados de su segmento. La diferencia se nota al ponerlo al lado de un Tesla Model Y, que necesita cerca de media hora para el mismo tramo de carga.
Más silencio y más peso: el lavado de cara
El lavado de cara persigue un coche más agradable por dentro. El parabrisas y las ventanas laterales pasan a cristal acústico, la suspensión filtra mejor el firme y el habitáculo estrena materiales más blandos, iluminación ambiental y hasta función de masaje en los asientos. Nyland midió 66 decibeles de ruido a velocidad de crucero, cerca de la cifra del Model Y, y notó que desaparece el sonido hueco que afeaba al modelo anterior sobre asfalto irregular.
Ese confort pesa en la báscula. El G6 de 2025 se va a 2.340 kg, unos cien o ciento diez kilos por encima del anterior, y acusa el lastre en las aceleraciones: Nyland cronometró 4,2 segundos de 0 a 100 con modo launch, una décima más que el coche al que sustituye. Nadie notará esa décima al volante. Pero marca bien hacia dónde va la actualización: no busca ir más rápido, sino viajar más cómodo y cargar antes.
Entonces, ¿el nuevo G6 es mejor?
Depende de qué le pidas al coche. Si lo que más valoras es la autonomía entre cargas, el G6 anterior rendía algo más, y no poco: aquellos cincuenta kilómetros extra cuentan en un viaje largo. Quien encuentre todavía una unidad del modelo NMC y priorice el alcance tiene un argumento para preferirla.
Para casi todo lo demás gana el G6 de 2025. Carga en doce minutos lo que el anterior hacía en veintiuno, viaja más silencioso y se siente mejor acabado por dentro. Si haces autopista a menudo, recuperar doscientos kilómetros en lo que dura un café compensa una autonomía que, por sí sola, es solo correcta.
Queda un aviso práctico antes de comprar. Los tests que rondan por la red con 550 km y 87 kWh describen un coche que ya no está a la venta: planifica un viaje con esas cifras y llegarás corto. El G6 de hoy recorre algo menos entre cargas y para menos rato en cada una. Para muchos conductores, ese cambio sale a favor.