El sello "certificado" de la marca cubre dos cosas sobre la batería: mantiene viva la garantía de fábrica del pack y añade un colchón de meses de cobertura mecánica. El dato que de verdad queremos al comprar un eléctrico usado —cuánta capacidad le queda hoy a esa batería— casi nunca entra en el paquete.
De las marcas que hemos revisado en España, solo Hyundai (con su programa Promise) y BYD (con BYD Certified) entregan de serie un documento que evalúa el estado de la batería. Kia tiene ese informe, pero se pide aparte. Tesla y Renault no lo incluyen en el coche certificado. Si pagas el extra de un VO certificado contando con una batería medida y sana, conviene saber antes qué entra y qué no.
Tres cosas que el comprador confunde
Antes de mirar marca por marca, separemos tres conceptos que se mezclan continuamente.
La garantía de batería es el compromiso del fabricante de reparar o sustituir el pack si su capacidad cae por debajo de un umbral (lo habitual es el 70%) dentro de un plazo, normalmente 8 años o 160.000 km. Viaja con el coche: si compras un eléctrico de tres años, heredas los cinco que le quedan, vengas de donde vengas. No depende del sello certificado. También la hereda quien compra a un particular.
La garantía de vehículo de ocasión es el colchón que añade el programa certificado. Son unos meses extra de cobertura mecánica que el coche no tendría comprado por libre, y cubren el conjunto del vehículo, no la batería en concreto.
El informe de estado de salud (el SoH, state of health) mide cuánta capacidad conserva la batería ahora mismo. Es el dato que tranquiliza al comprar usado, y el que la mayoría de programas no entrega por defecto. No tiene nada que ver con el porcentaje que muestra la pantalla del coche, que no mide con fiabilidad el estado del pack.
Qué da cada marca sobre la batería
Tesla
Tesla selecciona sus vehículos de ocasión certificados con menos de 150.000 km, los somete a una inspección que incluye la batería y los entrega con la garantía limitada de vehículo usado más lo que quede de la garantía original, batería y unidad de tracción incluidas. Para el segundo propietario, si la garantía original de batería ya hubiera expirado, Tesla añade un mínimo de un año o 20.000 km.
La inspección revisa la batería como punto de control, pero no genera ningún documento que diga al comprador en qué porcentaje de capacidad está el pack. Esa medición hay que conseguirla por fuera. Un informe por telemetría desde unos 40 euros es la vía más cómoda.
Hyundai
Hyundai Promise aborda la batería de frente, y es el único de las cuatro marcas generalistas que lo hace. Cubre vehículos de hasta cinco años con una garantía de entre 2 y 5 años sin límite de kilómetros, certificado de inspección de cien puntos y devolución en 30 días o 1.000 km. Y, según su propia web, "cada coche del programa dispone de un documento que evalúa el estado de la batería".
Ahí está la diferencia de Promise: pone sobre la mesa un papel con el estado del pack en lugar de remitirte a la garantía de fábrica y nada más. Esa garantía de fábrica de Hyundai (8 años o 160.000 km) viaja con el coche, igual que en el resto de marcas.
Kia
Kia Seminuevos Certificados se apoya en la garantía de fábrica transferible (5 años o 100.000 km de cobertura básica, 7 años o 150.000 km de tren motriz) más una inspección de más de cien puntos y una garantía de cambio de 14 días o 2.000 km. En los eléctricos, la batería de alta tensión conserva su garantía de fábrica: al menos un 70% de capacidad durante 8 años o 160.000 km.
El informe existe. Kia tiene un Certificado SOH de la batería, que emite el concesionario y evalúan sus especialistas en eléctricos. Lo que pasa es que se solicita en el taller oficial como servicio aparte, no viene de serie con el seminuevo certificado. El comprador de un Kia certificado lo puede conseguir; la diferencia con Hyundai es que tiene que pedirlo.
Renault
El programa de ocasión de Renault y Dacia se llama ahora renew, con un nivel específico para eléctricos, renew electric, que admite coches de hasta 8 años y 150.000 km. Incluye garantía mínima de 12 meses, asistencia europea, una revisión de hasta 150 puntos, instalación de cargador a domicilio y devolución en 15 días o 1.000 km si no hay satisfacción.
Esa revisión de 150 puntos es genérica. La web no menciona un informe del estado de la batería como documento para el comprador. La garantía de fábrica del modelo se transfiere, como en el resto, pero quien quiera saber el estado del pack tendrá que medirlo por su cuenta.
BYD
BYD Certified, lanzado en Europa a finales de 2025, es el programa más exigente con la batería de todos los que hemos visto. Inspecciona 179 puntos con instituciones externas, mantiene la garantía original del pack —que en BYD llega a 8 años o 200.000 km, por encima del estándar— y entrega un informe propio de capacidad y patrones de uso. Y fija un compromiso público que no pone nadie más: ningún coche del programa baja del 90% de salud de batería.
El que más mide es el que vende flotas
Hay una observación incómoda en todo esto. Quien entrega con más naturalidad un certificado del estado de la batería no es el fabricante, sino el renting. Plataformas como Ayvens Carmarket o Arval incluyen un certificado de salud, emitido por entidades acreditadas, en los eléctricos usados que venden. Revenden sus propias flotas y les interesa defender el precio con un dato medido.
Así que la empresa que te vende el coche que devolvió otra empresa te da de serie la medición que, comprando a la propia marca, muchas veces tienes que pedir o pagar aparte. No es un reproche a los programas de fabricante. Es una señal de hacia dónde va el mercado: todo apunta a que el informe de batería acabará siendo estándar en el VO certificado. Hoy todavía no lo es.
Si compras a un particular
Fuera de estos canales, en una compra entre particulares, ningún programa entra en juego. Heredas la garantía de fábrica de la batería si le queda vigencia, y poco más. Aquí el informe del estado del pack deja de ser un extra opcional: es la condición que conviene poner sobre la mesa antes de firmar.
Esa medición la puedes contratar por tu cuenta. Va desde unos 30 euros en una lectura básica hasta cerca de 180 en un diagnóstico a domicilio, y no siempre resulta fácil saber cuál compensa. Qué empresas la hacen en España, cuánto cobran y en qué se diferencian da para su propio repaso. Antes de comprar cualquier eléctrico usado sin informe, conseguir esa medición es el paso que no nos saltaríamos.
Lo que viene
Toda esta disparidad entre marcas tiene fecha de caducidad. Con la norma Euro 7, a partir de 2027 los eléctricos llevarán un estado de salud certificado y visible en el propio coche, más un pasaporte de batería que acompañará al vehículo toda su vida. A partir de ahí, saber cómo está la batería de un usado dejará de depender de qué programa lo certifique.
Hasta entonces, la regla práctica es sencilla. Confirma que la garantía de batería sigue viva, mira qué cubre el colchón del programa y, si el coche no trae informe de estado, pídelo o consíguelo. El sello de la marca resuelve lo primero. Lo segundo casi siempre sigue en tus manos.
