El Hyundai IONIQ 9 es el buque insignia eléctrico de Hyundai: un SUV de 5,06 metros, con seis o siete plazas y una batería de 110 kWh, la mayor que monta la marca. En los tests independientes ha destacado por dos cosas. La primera es el espacio: batió el récord de carga de la prueba de Bjørn Nyland entre los coches de tres filas. La segunda es la carga rápida: pasó del 6% al 77% de batería en 24 minutos, y con ese ritmo completó un recorrido de 1.000 km más rápido que su primo el Kia EV9.
Su contrapartida principal no es técnica, sino de precio. La gama española va de los 63.590 € de la versión de acceso a los 81.790 € de las más equipadas (precio recomendado, sin ayudas), y queda fuera del Plan Auto+, así que no hay descuento público que rebaje la factura. Tampoco es un coche rápido: la versión probada, de 313 CV, mueve sus 2,8 toneladas con soltura suficiente, pero sin la potencia que ofrecen rivales del mismo tamaño.
En cuanto a la autonomía, el test de invierno le dio 355-365 km a 120 km/h y en torno a 500 km a 90 km/h, unas cifras notables para su tamaño y peso. A lo largo del artículo explicamos de dónde salen esos números, cuánto tarda en cargar, en qué se diferencia del Kia EV9, qué pegas conviene conocer y cuál de las cinco versiones españolas tiene más sentido.
Cómo hemos obtenido estos datos: las cifras de autonomía, consumo y carga proceden de los tests de Bjørn Nyland, realizados con un protocolo fijo y velocidad verificada por GPS. La unidad probada combina la batería de 110 kWh con la tracción total de 313 CV, la misma mecánica que en España monta la versión Energy, y se midió en invierno noruego (entre -4 y 8 °C) con neumáticos de verano de 21 pulgadas. Todavía no existe una prueba equivalente con clima cálido, ni de la versión de acceso Star ni de las Calligraphy de 435 CV; cuando no hay medición directa, lo indicamos expresamente.
Qué ofrece el IONIQ 9
El IONIQ 9 se construye sobre la plataforma E-GMP de 800 voltios que comparte con el Kia EV9, y ocupa el escalón más alto de la gama eléctrica de Hyundai. Mide 5,06 metros de largo por 1,98 de ancho, con una distancia entre ejes de 3,13 metros que explica el espacio del que dispone por dentro: sus cotas exteriores son casi las de un Tesla Model X.
Todas las versiones montan la misma batería de 110,3 kWh (106 útiles) con garantía de 8 años o 160.000 km, y admiten V2L, la toma de corriente que permite enchufar aparatos al coche. Las diferencias entre versiones están en el motor, en el número de plazas y en el equipamiento. El hueco delantero bajo el capó, eso sí, es pequeño para un coche de este tamaño: entre 52 y 88 litros según la versión, suficiente para los cables y poco más.
Precios recomendados, sin ayudas. La autonomía WLTP corresponde a la llanta más pequeña de cada versión; con las llantas de 20 o 21 pulgadas baja algo, porque las ruedas más grandes consumen más.
Sobre las ayudas conviene ser claros: el Plan Auto+ deja fuera al IONIQ 9. El programa excluye los coches de más de 45.000 € antes de IVA y toda la gama supera ese límite, así que ninguna versión recibe descuento en factura.
El espacio: el récord del test de carga
Si compras un IONIQ 9 lo compras por esto. En la prueba de capacidad de Nyland —llenar el maletero con cajas de plátanos estándar, su vara de medir habitual— el IONIQ 9 admitió 24 cajas con las dos filas traseras abatidas. Es el mejor resultado que ha obtenido un coche de tres filas en ese test: supera las 19 cajas del Kia EV9 e iguala a un monovolumen puro como el Maxus Mifa 9, con unas cotas exteriores similares a las del Model X.
Las medidas lo confirman. Con la tercera fila abatida, el fondo del maletero es de 1,23 metros; abatiendo también la segunda se llega a 1,60, y en total hay hasta 2,27 metros de longitud de carga tras el asiento del conductor —2,50 en diagonal—, suficiente para objetos largos que normalmente exigirían remolque. Con las tres filas en uso quedan 338 litros, la limitación habitual de los siete plazas; abatiendo la tercera fila el maletero pasa de los 600 litros.
Las plazas también están a la altura. La configuración de seis asientos monta dos butacas individuales en la segunda fila, anchas y reclinables con soporte para las piernas, y la tercera fila es utilizable por adultos. Hay tomas USB-C de 100 W —suficientes para cargar un portátil—, un techo de cristal que se abre entero, algo cada vez menos habitual, y botones físicos para el climatizador. En los detalles asoma alguna pega: los ganchos del maletero son de plástico endeble, el plegado eléctrico de la tercera fila resulta lento y el adaptador para usar el V2L fuera del coche no viene de serie.
Cuánto recorre según los tests
La velocidad manda sobre la autonomía del IONIQ 9, y en un coche de 2,8 toneladas —el peso que marcó la báscula del test— el margen entre conducir tranquilo y conducir a ritmo de autopista es amplio. Las dos cifras del test de invierno acotan ese margen.
La autonomía estimada es la que darían esos consumos con los 106 kWh útiles completos. En un viaje conviene cargar entre el 10% y el 80%, así que entre parada y parada aprovechas algo menos.
Para el tamaño, el peso y la altura del coche, son buenos números. El propio Nyland, que ha pasado por el mismo protocolo a la mayoría de los grandes SUV eléctricos de seis y siete plazas, lo situó entre los más eficientes de la categoría. Conviene recordar el contexto: las cifras se tomaron entre -4 y 8 °C y con neumáticos de verano, así que en un clima templado como el español el resultado debería mejorar. Cuánto mejora exactamente no lo sabemos, porque la prueba con calor no existe todavía, y no vamos a inventarla: cuando se publique, la añadiremos aquí.
Con lo ya observado se pueden situar las rutas habituales. Un Madrid-Valencia (unos 357 km) queda al límite de una tirada a 120 km/h en invierno: lo prudente es una parada corta. Un Madrid-Sevilla (unos 530 km) exige una parada de carga en cualquier época del año. La diferencia con otros coches está en lo poco que duran esas paradas, como vemos a continuación.
La carga y el reto de los 1.000 kilómetros
La arquitectura de 800 voltios es la gran ventaja práctica del IONIQ 9 frente a la mayoría de SUV grandes. En el test, el coche pasó del 6% al 77% de batería en 24 minutos, manteniendo más de 200 kW de potencia hasta el 67% de carga. Los picos observados rondaron los 214-220 kW; los 250 kW que anuncia Hyundai no llegaron a aparecer en ninguna sesión, un matiz que conviene conocer antes de fiarse de la cifra del catálogo.
Con ese ritmo de carga, Nyland completó su reto de 1.000 km en 9 horas y 55 minutos a -4 °C, un tiempo mejor que el del Kia EV9 en la misma prueba y de los mejores entre los eléctricos de seis y siete plazas. Solo lo superan coches con batería intercambiable o probados con mejor clima.
La letra pequeña tiene dos partes. La primera: esa velocidad solo aparece en cargadores de 800 voltios. En los de 400 voltios —entre ellos muchos Supercharger de Tesla abiertos a otras marcas— el IONIQ 9 se queda en unos 120 kW, y en una estación del test la carga arrancó en 85-88 kW sin causa clara, probablemente por un fallo del propio cargador. La segunda: el precalentamiento de la batería. El calentador es más potente que el de los Hyundai anteriores (6,7 kW frente a los 4,5 del IONIQ 5), pero el sistema es conservador: por debajo del 12,5% de batería se niega a precalentar, justo cuando más cerca estás del cargador, y en el test hubo que reiniciarlo una vez porque figuraba activo sin estar calentando. En invierno, programar el cargador en el navegador sigue siendo obligatorio.
Para casa, todas las versiones admiten 11 kW en corriente alterna, la potencia habitual de un cargador doméstico trifásico. Pasar de vacío a lleno lleva unas once horas y media, así que la carga nocturna cubre el uso diario con holgura.
Frente al Kia EV9: la misma base, un paso más allá
El IONIQ 9 llegó tres años después que el Kia EV9 y se nota que Hyundai ha refinado la fórmula. Con la misma plataforma, monta una batería un 10% mayor (110 frente a 100 kWh), carga algo más rápido (220 frente a unos 200 kW en test), ofrece más capacidad de maletero —las 24 cajas frente a 19— y completó los 1.000 km en menos tiempo. En silencio de marcha también gana: 63,7 decibelios a velocidad de autopista, al nivel de los SUV de lujo más silenciosos que han pasado por el mismo protocolo.
El EV9 conserva sus argumentos. En España se vende en un único acabado GT-Line de 380 CV por 74.340 €: más potente que la Energy del IONIQ 9 y más barato que sus Calligraphy de potencia comparable. Pero si la prioridad es espacio, autonomía y carga, el IONIQ 9 es la versión más completa de la misma idea. La decisión entre ambos se parece a la que ya vimos entre el IONIQ 5 y el EV6: mecánica compartida, carrocería y enfoque distintos.
Las pegas que conviene conocer
La primera es la potencia, aunque suene contradictorio en un coche de 313 CV. Vacío acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos —algo mejor que el dato oficial—, pero hablamos de 2,8 toneladas antes de subir siete ocupantes y su equipaje: cargado al completo, el margen se estrecha. Rivales como el Volvo EX90 (408 CV) o el propio EV9 GT-Line (380 CV) van claramente más sobrados, y en la gama IONIQ 9 la alternativa de 435 CV obliga a saltar a los acabados Calligraphy, por encima de los 80.000 €.
La segunda es la suspensión. No hay opción neumática, y en un coche tan grande y pesado eso se traduce en cierto balanceo: el confort es alto, pero el aplomo no llega al de los rivales premium que sí la montan.
La tercera está en los asistentes. Las luces largas automáticas de la unidad probada reaccionaban tarde: deslumbraron a varios camiones que respondieron con ráfagas, y el sistema no atenúa ante las señales grandes de la autopista, que devuelven el reflejo al conductor. La potencia y el alcance de los faros son buenos; el automatismo, mejorable. Y el aparcamiento automático funciona, pero es lento y torpe en la búsqueda de plaza —el probador lo suspendió sin paliativos—, algo a tener en cuenta en un coche de más de cinco metros que aparcarás a menudo en huecos justos.
El resto son detalles menores que ya han ido saliendo: la pantalla de visualización frontal es pequeña para un buque insignia, los ganchos del maletero parecen frágiles y el adaptador V2L exterior se paga aparte.
Para quién sí y con qué versión
El IONIQ 9 encaja si necesitas seis o siete plazas de uso frecuente y no quieres que el coche familiar te complique los viajes largos: carga muy rápido, recorre una distancia razonable entre paradas incluso en frío y ofrece más espacio de carga que nada comparable, con un silencio de marcha de coche de lujo. Encaja peor si buscas prestaciones o un tacto ágil, porque el peso está siempre presente, o si tu presupuesto depende de las ayudas, porque aquí no las hay.
Dentro de la gama, la versión con mejor equilibrio es la Energy: es la mecánica que ha pasado por los tests, con tracción total y potencia suficiente para el uso familiar. La Star de acceso ahorra 11.700 € y homologa la mayor autonomía de la gama con la misma batería, pero su motor único de 218 CV, en un coche que cargado puede superar las tres toneladas, no tiene todavía prueba independiente que lo respalde. Las Calligraphy añaden los 435 CV y el equipamiento de lujo para quien los quiera pagar.
La comparación final es la del EV9: el mismo concepto con algo menos de batería, de maletero y de velocidad de carga y, a igualdad de potencia, algo menos de dinero. El IONIQ 9 gana, cuando gana, porque lleva cada uno de esos apartados un paso más allá; si esos centímetros y esos minutos no te importan, su primo sigue siendo la alternativa razonable.
