El Leapmotor B10 es un SUV eléctrico de 4,5 metros con propulsión trasera de 218 CV, dos baterías a elegir —361 o 434 km WLTP— y cinco estrellas Euro NCAP. Su precio oficial parte de 27.000 euros, aunque Leapmotor lo anuncia desde 22.500: la diferencia son las ayudas públicas que el anuncio ya descuenta. Incluso sin ayudas, sigue siendo uno de los SUV eléctricos de 4,5 metros más baratos del mercado español.
Su diferencia frente a otros recién llegados no está en el coche, sino en quién responde por él. Leapmotor comercializa sus coches en Europa a través de una empresa conjunta controlada por Stellantis, y la venta y la posventa van por la red del grupo — la misma que atiende a Peugeot, Citroën, Opel o Fiat.
La contrapartida existe y conviene conocerla antes de firmar: una suspensión que prioriza el confort hasta el rebote, un control de crucero que no memoriza la velocidad y un cuentakilómetros que no siempre enseña todo el consumo. Ordenamos lo que se sabe: los datos de matriculación, la gama, lo que midió un tester independiente y la letra pequeña.
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De cero a mil unidades: lo que dicen las matriculaciones
El B10 empezó a matricular en España en septiembre de 2025, con 20 unidades. Cerró aquel año con una curva corta pero ascendente —72 en octubre, 114 en noviembre, 178 en diciembre— y en el primer semestre de 2026 ha sumado 1.000 matriculaciones, entre los quince eléctricos más vendidos del país.
El dato llamativo es junio: 344 unidades, su mejor mes y casi el doble que mayo. La cifra coincide en el tiempo con la campaña comercial más agresiva de la marca, así que todo apunta a que hay demanda esperando precio. Habrá que ver si el escalón se consolida.
Para situarlo: en el mismo semestre, el Deepal S05 —el otro SUV chino de acceso que ha irrumpido este año— matriculó 1.590 unidades. El B10 vende menos, pero quien lo compra cuenta con una red de posventa consolidada, algo que muchos fabricantes recién llegados todavía no pueden ofrecer.
¿Quién fabrica el Leapmotor B10?
Leapmotor es una tecnológica china fundada en 2015 que solo ha fabricado coches eléctricos. Lo relevante para el comprador español es cómo llega aquí. Su expansión fuera de China la gestiona Leapmotor International, la empresa conjunta de Stellantis y Leapmotor en la que el grupo europeo controla el 51%. No es un importador con oficina y teléfono: es uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo poniendo su estructura al servicio de la marca.
En la práctica, eso se traduce en tres hechos. La venta y el taller van por concesionarios de la red Stellantis, con su logística de recambios ya rodada. La financiación la lleva Stellantis Financial Services. Y la fabricación europea del B10 está prevista en Zaragoza — un coche chino con acento aragonés.
Hay un detalle más que lo separa de parte de su competencia directa: las actualizaciones de software llegan por el aire (OTA), sin pasar por el taller. No todos los recién llegados lo ofrecen.
Nada de esto convierte al B10 en mejor coche.
Convierte la compra en menos incierta. Y no es lo mismo.
Versiones y precios del Leapmotor B10 en España
Toda la gama monta el mismo motor trasero de 160 kW (218 CV) sobre una plataforma de unos 400 voltios nominales con batería LFP. La única elección de calado es la batería:
Los precios anunciados llevan las ayudas ya descontadas: 3.375 euros del Plan Auto+ y 900 de la venta del certificado CAE. Tramitarlas es cosa del comprador, y la letra pequeña de la marca aclara que la financiación no cambia si el Plan Auto+ no llega a aprobarse. La referencia limpia es la tarifa: 27.000 euros la Pro; la de la ProMax solo aparece en el configurador. La ProMax añade 73 km WLTP y 11 kWh de batería por unos 1.700 euros más* sobre el precio anunciado.
El equipamiento: pantalla central de 14,6 pulgadas con cuadro de instrumentos propio de 8,8, techo panorámico con cortinilla eléctrica, doble base de carga inalámbrica y dos acabados, Life y Design — el segundo añade asientos eléctricos ventilados y calefactados, portón eléctrico y 12 altavoces.
En seguridad, el B10 obtuvo cinco estrellas Euro NCAP en 2025, con un 93% en protección de ocupante adulto, otro 93% en infantil y un 85% en asistentes — por encima de lo que firmaron rivales directos como el Kia EV3 (78% en 2024) o el BYD Atto 3 (74% en 2022).
La gama se completará con un B10 REEV de rango extendido —eléctrico con un motor térmico que hace de generador, hasta 900 km combinados— que la web española ya anuncia.
Leapmotor B10
¿Qué autonomía tiene el Leapmotor B10?
La referencia independiente más completa es Bjørn Nyland, que probó en Tailandia la versión de 67 kWh —la equivalente a la ProMax— entre diciembre de 2025 y enero de 2026.
En su test de descarga, el pack entregó 61,6 kWh útiles, con una autonomía en torno a los 400 km a 90 km/h de GPS y 16 grados. Los consumos acompañan: entre 15,0 y 15,4 kWh/100km a 90 km/h, 22,4 kWh/100km a 120 de GPS, y medias de 13,3 a 18,2 en viaje familiar con el coche cargado.
Del resto de sus pruebas salen dos apuntes que la ficha no recoge. El coche es más ágil de lo que aparenta —propulsión trasera sin tirones de dirección, y ninguna pérdida de potencia en una subida con rampas del 20%— y no castiga con avisos acústicos al activar el crucero o el autosteer, algo que Nyland suele reprochar a otros eléctricos de estreno. En espacio, tragó ocho cajas estándar en el maletero y una novena tumbada tras los asientos, mejor resultado que un MGS5 EV o un BYD Atto 3 en sus comparativas.
Su veredicto: de lo mejor de su rango de precio en Tailandia, donde compite con menos rivales que aquí.
¿Cuánto tarda en cargar el Leapmotor B10?
Leapmotor declara del 30 al 80% en unos 30 minutos en corriente continua para ambas baterías, con 11 kW en alterna. Nyland midió mejor de lo prometido: 176 kW de pico en la versión de 67 kWh —sobre los 168 de su ficha— y paradas de viaje de 23-24 minutos.
El matiz que explica por qué el mismo coche carga a ritmos muy distintos según el poste: la arquitectura es de 400 voltios nominales, aunque la tensión del pack puede rondar los 440 V completamente cargado — y esa tensión limita la potencia máxima que puede alcanzar según el amperaje del cargador. En cargadores con cable limitado a 200 amperios, el B10 se queda en unos 88 kW por mucho que el poste anuncie 150. Con frío también recorta: 71 kW al 78% en una de sus sesiones nocturnas.
Los puntos débiles del B10: lo que el catálogo no cuenta
La suspensión prioriza el confort hasta el rebote. Blanda, cómoda en firme roto —17 centímetros de altura libre ayudan—, pero con balanceo en curva y algún momento de pérdida de contacto en ondulaciones rápidas. No es un coche para conducir deprisa, y no lo disimula.
Los neumáticos de su unidad no acompañaban. Los Linglong de serie en Tailandia obligaban al control de tracción a intervenir en horquillas y acercaban las frenadas fuertes al bloqueo. No hemos podido verificar la monta de las unidades españolas; queda en observación.
El control de crucero no memoriza la velocidad. Cada vez que se desactiva hay que volver a alcanzarla manualmente y reactivarlo; la propia marca confirmó a Nyland que no hay otra manera. El autosteer corrige de forma visible dentro del carril y frena en las curvas más de lo necesario — de 113 a 95 km/h en una curva de autopista.
El cuentakilómetros no enseña todo. El consumo instantáneo está capado en 350 Wh/km: en rampas o aceleraciones fuertes, el display marca ese techo aunque el coche esté gastando más. No afecta a los totales del viaje, pero es un mal síntoma de transparencia con el conductor.
Sin conducción a un pedal. La retención máxima ronda los 40-45 kW y no detiene el coche; en bajadas largas toca frenar. Y los detalles de producto joven: cámara 360 solo en marcha atrás, plaza trasera sin luz propia, frunk simbólico y un borde metálico del portón con el que Nyland llegó a cortarse.
Ninguno de estos puntos es descalificante a su precio. En el B10 aparece un patrón que también hemos visto en varios eléctricos chinos recientes: una base mecánica convincente y un software menos refinado que el de los fabricantes europeos consolidados y Tesla — con la salvedad de que estas conclusiones salen de una unidad y un solo probador.
El B10 frente a BYD ATTO 3 EVO, MGS5 EV y Kia EV3
La pregunta que acaba haciéndose todo comprador es contra cuál. Los cuatro precios siguen el mismo criterio: tarifa oficial de la versión de acceso, sin promociones ni ayudas.
En la práctica, el rival más directo es el Kia EV3: cuesta 1.620 euros más en acceso y homologa 75 km adicionales. El MGS5 EV cuesta bastante más en igualdad de batería, y el BYD ATTO 3 EVO juega ya en un escalón superior de precio y prestaciones.
Para quién tiene sentido
El B10 encaja si buscas un SUV eléctrico familiar al menor precio posible sin renunciar a una posventa establecida. Para quien hace carretera con frecuencia, la ProMax ofrece 434 km homologados y una carga que los tests independientes respaldan.
No encaja si valoras el aplomo dinámico —la suspensión es de las más blandas de su clase— o si usas el crucero adaptativo a diario. Y una regla que vale para todo el segmento: haz las cuentas con las ayudas fuera, y decide con el precio que vas a financiar tú, no con el que financia el eslogan.