El Smart Fortwo es uno de esos coches que casi todos los que vivimos en ciudad tendríamos en el garaje si el dinero y el espacio no fueran un problema. Mide dos metros y medio, aparca donde no cabe nadie más y se conduce como un juguete que se toma en serio. Le tenemos cariño porque resolvía la ciudad mejor que ningún otro coche, y porque quien llegó a usarlo descubrió que hacía muchas más cosas de las que su tamaño prometía. Sobre el papel es un biplaza para el centro y poco más; en la práctica, sus límites acabaron siendo más mentales que físicos. Ese es su carácter, y merece la pena entenderlo.
Contamos aquí de dónde viene, porque el momento lo pide. Smart, hoy una empresa conjunta al 50% entre Mercedes-Benz y el grupo chino Geely, presenta a su sucesor —el Smart #2— en el Salón de París de octubre de 2026, un biplaza eléctrico que recupera la idea del Fortwo tras años de la marca dedicada a los SUV. El Fortwo dejó de fabricarse en 2024, pero sigue rodando por las calles, así que es buen momento para repasar qué fue, por qué gustó tanto y qué tendría que conservar el que llega.
No es una guía de compra. Es la historia y el carácter de un modelo, para quien quiera entender el bicho antes de conocer al nuevo.
De un reloj suizo y un prototipo de Mercedes
La idea de un coche muy pequeño para la ciudad venía de dos sitios a la vez. Mercedes llevaba desde principios de los años 80 dándole vueltas a un biplaza urbano: en 1981 desarrolló el prototipo NAFA, que ya tenía la silueta corta y cuadrada que reconoceríamos después. Mientras tanto, Nicolas Hayek, el hombre que había resucitado la relojería suiza con Swatch, quería aplicar la lógica de sus relojes a un coche: pequeño, configurable, barato y con personalidad.
Hayek buscó un fabricante que lo montara. Primero pactó con Volkswagen, en 1991, pero el acuerdo se cayó cuando Ferdinand Piëch llegó a la cúpula de VW y decidió que no necesitaban socios. En 1994 fue Daimler, la matriz de Mercedes, quien recogió el proyecto y creó una sociedad con Swatch: 51% para Daimler, 49% para el relojero. El desarrollo resultó carísimo y solo Daimler puso más dinero en las sucesivas ampliaciones, así que Swatch acabó diluido y el coche terminó siendo, de hecho, un Mercedes pequeño.
Del reloj quedó el nombre. Smart es la contracción de Swatch, Mercedes y "art", la palabra inglesa para arte. El propulsor híbrido que Hayek imaginaba se descartó por coste, y el coche adoptó las señas que Mercedes tenía claras: un tricilíndrico montado detrás y tracción trasera. La producción arrancó en 1998 en una planta nueva en Hambach, Francia, pensada para que los proveedores entregaran las piezas casi montadas. El invento funcionaba.
2,50 metros: el coche pensado para aparcar donde no cabe nadie
Todo en el Fortwo gira alrededor de una cifra: su longitud de partida, 2,50 metros. Un utilitario normal de la época rondaba los 3,7. El Smart medía dos tercios de eso, y esa diferencia no era un capricho de diseño, era su razón de ser. En una calle con aparcamiento en línea, donde un coche normal ocupa una plaza, el Smart cabía de lado, perpendicular a la acera, metido en el hueco que otros dejaban libre. Dos Smart podían caber físicamente en el espacio que ocupaba un coche convencional.
Para lograrlo sin convertirlo en una trampa mortal, Mercedes lo construyó alrededor de una célula de seguridad rígida, la Tridion, la estructura de acero que quedaba a la vista pintada de otro color y que se volvió parte de su imagen. El motor y la tracción iban detrás, no había casi voladizos y el conductor se sentaba alto, mirando la calle desde arriba. El radio de giro era de unos siete metros, así que giraba en redondo donde otros tenían que maniobrar.
Esa geometría es justo lo que lo hace insustituible en el centro. Sobre el papel, también lo que debería dejarlo fuera de casi todo lo demás: dos plazas, un maletero de mochila grande y poco más. Con esa ficha, uno esperaría un coche solo para ir al trabajo y hacer recados. La gracia, como veremos, es que en la vida real cumplía bastante más de lo que esa ficha daba a entender.
Tres generaciones: 1998, 2007 y 2014
El Fortwo tuvo tres generaciones en veintiséis años, y las tres respetaron la idea original mientras crecían lo justo para sobrevivir a las normas de seguridad.
La primera (1998-2007) medía esos 2,50 metros y montaba motores de gasolina de 0,6 y 0,7 litros, además de un diésel diminuto, con potencias de entre 41 y 75 CV. Nació como City-Coupé y pasó a llamarse Fortwo hacia 2004, cuando Smart estrenó el Forfour de cuatro plazas y necesitó distinguir a los dos hermanos por el número de asientos. Su punto flaco era el cambio: un automatizado que cambiaba de marcha con una pausa y un cabeceo que tardabas en perdonarle.
La segunda (2007-2015) creció unos veintidós centímetros, hasta los 2,73 metros, para ganar seguridad y espacio sin dejar de ser inconfundiblemente Smart. Subió la potencia hasta los 98 CV en sus versiones más animadas y mantuvo el diésel más frugal de su historia, capaz de bajar de los 3,4 litros a los cien. Es la renovación que muchos recuerdan como "el Smart de siempre", el que se hizo común en las ciudades españolas.
La tercera (2014-2024) llegó de una alianza curiosa: Smart la desarrolló junto a Renault, y por eso comparte buena parte de su base con el Twingo de aquellos años y con el Forfour. Creció apenas hasta los 2,74 metros, ofreció cambio manual o de doble embrague, y estiró la horquilla de potencia hasta los 109 CV. Fue la más refinada y la última en ofrecer gasolina: entre 2019 y 2020 dejó de venderse con motor de combustión según el mercado, y siguió solo en versión eléctrica, el EQ fortwo, hasta 2024.
Brabus: el biplaza de ciudad que quería correr
Desde la primera generación, Smart dejó que Brabus, el preparador alemán asociado a Mercedes, metiera mano en el Fortwo. La idea tenía su gracia: coger el coche urbano por definición, el que vive a treinta por hora entre semáforos, y darle llantas más anchas, suspensión más firme, escape con voz y unos cuantos caballos de más.
El resultado más extremo llegó en la tercera generación. La Brabus con el tricilíndrico turbo de 0,9 litros rendía 109 CV y alcanzaba 165 km/h, la cifra más alta que firmó nunca un Fortwo. En un coche de menos de tres metros, esa velocidad es casi una anécdota de catálogo, algo que probarás una vez para contarlo y no volverás a usar. Nadie necesitaba un urbano tan pequeño capaz de 165 por hora, y precisamente por eso las Brabus tenían tanto tirón: el coche más práctico de la ciudad se ofrecía también con bastante más motor del que le hacía falta.
Descapotable, Crossblade y las rarezas de culto
El Fortwo también entendió pronto que un coche de ciudad podía ser, sobre todo, divertido. El cabrio acompañó a casi todas las generaciones con un techo de lona que se abría en dos fases y unos arcos laterales que se podían quitar, para convertir el biplaza en un descapotable completo sin perder la célula de seguridad. Era caro para su tamaño, pero pocos coches daban tanta sensación de aire libre en tan poco espacio.
Y luego estaban las rarezas. En 2002, Smart fabricó el Crossblade: un Fortwo sin techo, sin puertas y sin parabrisas, con barras laterales en lugar de puertas y materiales impermeables por dentro, porque no estaba pensado para tener nunca una capota. Se hicieron alrededor de dos mil unidades, con el motor afinado por Brabus, y hoy es una pieza de coleccionista precisamente por lo absurda que era. Por la misma época llegó el Roadster, un pequeño deportivo biplaza que sufrió problemas de filtraciones de agua y una revisión costosa que frenó los planes de expansión de la marca.
Todo esto forma parte del carácter del Fortwo tanto como sus dos metros y medio. Smart se permitía coches raros, caros y sin apenas lógica comercial, y esa libertad para experimentar con un formato tan pequeño es buena parte de por qué se le recuerda con cariño.
El giro eléctrico: del electric drive al EQ fortwo
El Fortwo tenía, sin buscarlo, la carrocería perfecta para un eléctrico. Un coche pequeño, ligero, que vive en ciudad y hace pocos kilómetros al día es justo donde una batería modesta rinde de sobra. Smart lo intuyó pronto y probó versiones eléctricas en flotas piloto ya desde 2007, mucho antes de que el coche eléctrico fuera una conversación de calle.
La versión que llegó a los concesionarios de forma masiva fue el EQ fortwo, con la tercera generación. Montaba una batería de 17,6 kWh y un motor de 82 CV, alcanzaba 130 km/h y homologaba alrededor de 160 km WLTP, que en uso se quedaban más bien en 100 o 120 kilómetros reales. La carga contaba la misma historia: aceptaba potencia suficiente para enchufar en casa por la noche, pero no tenía carga rápida potente en corriente continua. No la necesitaba, porque nadie iba a cruzar el país con él.
Ese giro fue completo. En 2019, Smart dejó de vender versiones de combustión en Europa y pasó a ser una marca exclusivamente eléctrica en ese mercado; ese mismo año se retiró también de Estados Unidos. El eléctrico le sentaba de fábrica: empuje inmediato desde abajo, silencio en el atasco. La autonomía corta y la carga lenta encajaban con lo que siempre había sido, un urbano puro, y nunca aparentó otra cosa.
Un biplaza que servía para más de lo que parecía
Aquí está la parte que no cuenta la ficha técnica. Quien vivió con un Fortwo descubría enseguida que el coche hacía cosas para las que, sobre el papel, no estaba pensado. Hemos hecho viajes de cien kilómetros en uno sin más drama que el de un depósito pequeño. Y lo hemos usado como coche de trabajo, de comercial enseñando pisos, saltando de una cita a otra y aparcando en la puerta de cada portal. Para eso tenía muy pocos rivales.
Esa es la versatilidad que confunde. En cuanto lo empiezas a usar, lo usas para todo, aunque en teoría no esté hecho para ello. Al final es un coche y se comporta como un coche: arranca, corre, frena y te lleva donde quieras. Sus límites, más que en la carrocería, estaban en la cabeza de quien lo miraba desde fuera y daba por perdido lo que no cabía a primera vista. El que lo conducía sabía que cabía más de lo que parecía.
Por qué dejó de fabricarse y cómo vuelve ahora
El Fortwo no dejó de fabricarse por malo, sino porque el mercado se fue a otro sitio. El comprador europeo se fue llenando de SUV pequeños y crossovers que ofrecían algo que el biplaza no podía dar: cuatro o cinco plazas, más maletero y una posición elevada sin dejar de ser relativamente compactos. Y para una marca que tenía que justificar el coste de desarrollar y fabricar un biplaza tan específico, sostener el modelo se volvió cada vez más difícil. La producción del Fortwo terminó en la planta de Hambach el 28 de marzo de 2024, después de más de veintiséis años; la última unidad que salió de la línea fue un EQ fortwo cabrio, es decir, un eléctrico. Mercedes ya había vendido esa fábrica a Ineos en 2020, que hoy monta allí un todoterreno grande. Pero dejar de fabricarse no es desaparecer: la propia Smart calcula que más de dos millones de sus vehículos de generaciones anteriores siguen circulando, y en España el Fortwo se sigue viendo aparcado de lado como el primer día.
Mientras el biplaza paraba, la marca Smart cambiaba de manos y de continente. Hoy es una empresa conjunta al 50% entre Mercedes-Benz y el grupo chino Geely, con sede en Ningbo, que estos años ha vendido sobre todo SUV eléctricos de tamaño normal: los #1, #3 y #5, con precios de entre 38.000 y 64.000 euros. Ese giro hacia los SUV fue el paréntesis, y ahora la marca vuelve a su origen. Si quieres entender cómo un icono alemán acabó siendo medio chino, lo contamos en detalle en el grupo Geely y las marcas que ya controla.
El regreso ya tiene nombre y fecha. El Smart #2 se presenta en el Salón de París en octubre de 2026 como sucesor directo del Fortwo: un biplaza eléctrico de dos puertas y tracción trasera, diseñado por Mercedes-Benz sobre una plataforma nueva, la ECA (Electric Compact Architecture). Conserva señas del original —la célula de seguridad tridion, ahora en una nueva generación; los voladizos cortos con las ruedas en las esquinas; y el mismo diámetro de giro de 6,95 metros que lo hacía imbatible maniobrando—, pero no recupera los 2,50 metros del primer Fortwo: con 2,79 metros es incluso algo más largo que las generaciones segunda y tercera. Smart habla de unos 300 km WLTP y de carga rápida en corriente continua del 10 al 80% en menos de veinte minutos, con una batería cuya capacidad objetivo es de 35,7 kWh, aunque la homologación definitiva y buena parte de las especificaciones todavía están pendientes. Su estreno llega, además, en plena ola de urbanos míticos que vuelven en eléctrico, como el Renault Twingo, que comparte parte de su historia técnica con el Fortwo de tercera generación.
El Fortwo se ganó su sitio siendo insustituible en el centro y, de paso, cumpliendo bastante más de lo que su tamaño dejaba suponer. Esa mezcla —un coche mínimo que la gente terminaba usando para todo— es lo que lo volvió querible, y también lo que lo dejó sin sitio cuando el comprador se enamoró de los SUV.
El Smart #2 hereda el nombre y una vara de medir difícil. Será más grande, con más autonomía y carga mucho más rápida: sobre el papel, mejor coche en casi todo. Pero lo que no se compra con una ficha técnica es el carácter: la medida imposible, el ingenio de resolver la ciudad con lo mínimo, esa sensación de que el coche podía más de lo que aparentaba. La pregunta para octubre no es si el #2 será un buen urbano —lo será—, sino si Smart puede recuperar el Fortwo sin quedarse en fabricar, simplemente, un coche pequeño más. Lo veremos en París, con esta historia como telón de fondo.
