Audi ha presentado hoy el A2 e-tron, su nuevo eléctrico de acceso, y ya tiene precios para España: desde 37.760 euros. Los pedidos se abren este otoño y las primeras entregas están previstas para diciembre de 2026.
La cifra que la marca pone por delante es el consumo: 12,8 kWh/100 km WLTP en la versión de 140 kW con el paquete de eficiencia, el registro más bajo de un Audi de serie. La autonomía máxima homologada llega a 646 km en la variante de 170 kW con la batería de 84 kWh.
Nuestra lectura, en corto: el A2 e-tron abarata la entrada a un Audi eléctrico en 12.550 euros respecto al Q4 e-tron, y a cambio pide unos 9.000 euros más que el Volkswagen ID.3 Neo con el que comparte plataforma. Todo lo demás se juega en esa distancia. Si te interesa de dónde viene el nombre, lo contamos en la historia del A2 de aluminio.
Cuatro versiones, tres baterías y los precios en España
Toda la gama es de tracción trasera, con motores síncronos de imanes permanentes. Las dos baterías pequeñas son LFP con diseño cell-to-pack; la de 84 kWh es NMC modular y solo se monta en las dos versiones altas. Las capacidades que da Audi son brutas, así que la energía utilizable será algo menor.
Las tres primeras salen algo más baratas en España que en Alemania. La cuarta, no: el 240 kW cuesta aquí 5.440 euros más que allí, porque en España solo se ofrece con el acabado Black Line. Quien quiera el motor tope no puede pedirlo con carrocería sencilla.
El par es de 350 Nm en las tres primeras y de 545 en la de 240 kW, única que pasa de 160 km/h y llega a 200. El maletero es de 396 litros, 1.336 abatiendo, y hay un maletero delantero de 13 litros de serie en las dos versiones altas.
De dónde sale el consumo de 12,8 kWh/100 km
El argumento es la aerodinámica. El A2 e-tron homologa un coeficiente de resistencia de 0,24, el mejor de la gama compacta de Audi, y lo consigue acumulando detalles. Los bajos están ampliamente carenados, con transiciones continuas desde el splitter delantero hasta el difusor, y la toma de aire delantera solo se abre cuando hace falta: en autopista permanece cerrada. Lo demás está alrededor de las ruedas, donde se forman las turbulencias, con reductores de separación y tomas integradas en los pasos de rueda que suavizan el flujo, y unas llantas aerodinámicas de dibujo cerrado que rematan la transición entre neumático y llanta.
El resto son ganancias pequeñas y sumadas. La electrónica de potencia usa semiconductores de carburo de silicio, que pierden menos energía en la conversión; los engranajes van pulidos, los rodamientos optimizados y el aceite de la transmisión es de baja viscosidad. Audi ofrece cuatro niveles de retención, con conducción de un solo pedal en la posición B.
Hay una medición independiente que apunta en la buena dirección. Top Gear condujo un prototipo en agosto entre Dinamarca y el sur de Suecia y promedió 5,45 millas por kWh en dos horas y media, unos 11,4 kWh/100 km. Fue a 53 km/h de media y con temperatura suave, así que no sirve para planificar un viaje por autopista, pero sí para dar una primera señal de que la eficiencia homologada no sale únicamente del laboratorio.
Lo que cuesta el logotipo: entre 4.000 y 9.000 euros
Audi no nombra la plataforma en su nota de prensa. Sí lo hacen quienes han visto el coche: Autogefühl y Auto Express lo sitúan sobre la plataforma MEB del grupo Volkswagen, la misma del ID.3 Neo y del Cupra Born, y coches.net habla de MEB+ como evolución de esa base. Top Gear fue más directo tras conducir el prototipo y lo describió como un ID.3 renovado con una carrocería más aerodinámica.
Los precios de partida en España ponen número a esa relación. El ID.3 Neo arranca en 28.750 euros de tarifa y el A2 e-tron en 37.760: 9.010 euros de diferencia entre los accesos de gama. Comparando versiones con equipamiento similar la distancia se estrecha, y Autogefühl la cifra en unos 4.000 euros. Sea cual sea la cuenta que hagas, el sobreprecio existe y no es pequeño.
Los dos son precios recomendados, sin ayudas ni campañas. Volkswagen anuncia estos días el ID.3 Neo desde 25.000 euros, pero no es su precio de tarifa. La cifra incluye los 4.500 euros del Plan Auto+, otros 1.000 del plan CAES por achatarrar un coche de combustión, la aportación de la marca y las condiciones de una financiación mínima de 60 meses con Volkswagen Financial Services. El A2 e-tron todavía no tiene abierto el libro de pedidos, así que en concesionario la distancia será mayor que esos 9.010 euros durante los próximos meses.
Lo que Audi pone encima: la carrocería más aerodinámica, algo más de autonomía por el mismo tamaño de batería, faros Matrix LED opcionales, amortiguadores de gas en el capó delantero, el maletero delantero que el ID.3 no tiene y un habitáculo con mejores materiales en las zonas que se ven y se tocan.
En la comparación con otros Audi eléctricos, en cambio, la ventaja es clara. Hasta hoy, el Audi eléctrico más barato era el Q4 e-tron, desde 50.310 euros; el A2 e-tron rebaja esa entrada en 12.550. Entre los rivales directos por precio en España están el Cupra Born desde 35.430 euros y el Skoda Elroq desde 36.670.
Cómo Audi ha evitado repetir el error del A2 original
El A2 de 2000 llevaba carrocería de aluminio y exigió una instalación montada a su medida: un coche pequeño fabricado con costes de coche grande, que nunca cuadró la cuenta. Esta vez Audi ha ido por el camino contrario, y de ahí sale el precio de partida.
El A2 e-tron parte de una evolución de la plataforma MEB del grupo, según los medios que han visto el coche de cerca; se fabrica con más de 1.200 equipos de producción existentes y unos 250 robots que ya trabajaban en otros modelos, y su carrocería sale de Ingolstadt en la misma nave que la del A3 de combustión. Audi añade que lo ha llevado del concepto a la serie 21 meses antes que a modelos anteriores. Ese encadenado —plataforma compartida, fábrica ya montada y desarrollo más corto— es lo que permite que un Audi de este tamaño empiece en 37.760 euros y no tenga que situarse en el nivel de precios del Q4 e-tron.
Lo que ya se le critica
La cobertura del día de la presentación coincide en un punto: el coche ha crecido. Mide 4,32 metros —dato que dan tres de los canales que lo han visto, y que Audi no incluye en su nota de prensa—, medio metro más que el A2 original. Electrifying echa de menos una versión pequeña y ligera fiel a aquel coche, y carwow responde directamente que no es tan rompedor como el de 2000.
Del interior, la crítica más repetida son los marcos negros que rodean las pantallas de 11,9 y 12,8 pulgadas, que molestan tanto a Autogefühl como a carwow. Del exterior, el frontal: es el primer Audi en mucho tiempo sin la parrilla single frame, y coches.net no acaba de comprarlo.
El maletero delantero de 13 litros no convence: carwow no consigue meter dentro los cables de carga y concluye que si no caben, no sirve para lo único que tendría que servir. Y los tiradores eléctricos, sin manilla mecánica, dividen: Autogefühl los prefiere a los enrasados que se retraen, mientras coches.net los ve como una complicación añadida a un coche que no la necesitaba.
Un apunte que solo hemos encontrado en coches.net y que encaja con la plataforma: eje trasero multibrazo con frenos de tambor detrás. Es habitual en los eléctricos del grupo, donde el freno de fricción trasero apenas trabaja porque casi todo lo hace la retención, pero sigue chocando en un coche de este precio.
Lo que todavía no sabemos
El peso. Audi no lo publica y ningún medio ha dado una cifra homologada. En un coche cuya única bandera es la eficiencia, y cuyo antecesor se hizo célebre por bajar de 900 kilos, es la ausencia más llamativa de la presentación.
La carga bidireccional en casa. El V2L funciona desde el principio: puedes enchufar herramientas o una bici eléctrica a la toma del maletero. El V2H —usar la batería del coche como acumulador doméstico— arranca solo en Alemania, Austria y Suiza. Audi dice que llegará a España más adelante, con cargadores compatibles, pero no da fecha. Si compras el coche por esa función, hoy no la tienes.
El calendario español concreto. Los plazos publicados —pedidos en otoño, entregas desde diciembre— son de la comunicación europea. No hay fecha de llegada a los concesionarios españoles.
Lo que Audi ha ganado por un lado lo paga por el otro: el A2 e-tron se parece por debajo a sus hermanos del grupo, y la diferencia hay que buscarla en la carrocería, en el acabado y en el logotipo del capó. Si esos 9.000 euros de distancia con el ID.3 Neo te parecen dinero bien gastado depende de cuánto valores esas tres cosas.
La eficiencia, que era el argumento del A2 de 2000, vuelve a serlo aquí. La diferencia es que ahora Audi tiene que demostrar que merece la pena pagar por ella.
