Lynk & Co llegó a España en 2022 con una idea que no cuajó del todo: una apuesta casi total por la suscripción mensual sin permanencia, con coche compartido y gestión desde una app, en la que la compra quedaba en segundo plano. En 2026 la marca ha dado marcha atrás y ahora vende sus coches como cualquier otra —compra directa y renting—, con concesionario, precio de tarifa y ayudas aplicables.
Detrás de la marca está Geely, el grupo chino propietario de Volvo, Polestar, Zeekr, Smart y Lotus, que también aporta plataformas y tecnología a Lynk & Co. En eléctrico puro, sin embargo, la gama española se reduce hoy a un único modelo: el Lynk & Co 02, un SUV coupé del segmento C. El resto de la oferta —el 01 y el 08— son híbridos enchufables.
En este artículo 5 apartados
01La gama en España de un vistazo
El único 100% eléctrico es el 02. El 01 y el 08 combinan batería y motor de gasolina: son enchufables, no eléctricos puros. Los situamos abajo por contexto; el protagonista aquí es el 02.
02Quién es Lynk & Co y qué cambió en 2026
Lynk & Co nació en 2016 como la marca "conectada y joven" de Geely, pensada para un comprador urbano al que le importa más el uso del coche que la propiedad. De ahí su primera apuesta en España: la suscripción, una cuota mensual sin permanencia que incluía seguro y mantenimiento, con la posibilidad de compartir el coche a través de una aplicación. Era una idea coherente con su discurso, pero de nicho, y la red física quedaba reducida a unos pocos "clubs" en grandes ciudades.
En 2026 la marca cambió de rumbo y pasó a la venta convencional: compra directa o renting, precio de tarifa y ayudas aplicables. Tiene una letra pequeña: la red de servicio aún se está tejiendo fuera de las grandes ciudades, y eso se nota en la posventa y en tener un taller cerca. Como marca de Geely, tiene acceso a plataformas y componentes utilizados también por otras marcas del grupo, pero la estructura comercial en España es joven y hay que valorarla como tal.
03Lynk & Co 02: el SUV coupé eléctrico de la marca
El 02 ocupa un espacio muy concreto: un SUV eléctrico de tamaño medio, con aire deportivo y tracción trasera, pero sin el precio de una marca premium. Se mueve bien en el uso mixto de diario urbano y escapada de fin de semana. La autonomía es suficiente para ese uso y la carga rápida cumple, aunque no destaca frente a los eléctricos más recientes.
El Lynk & Co 02 mide 4.460 mm de largo sobre la plataforma SEA de Geely, la misma familia de arquitecturas que sostiene a varios eléctricos del grupo. Monta una batería de 66 kWh (65 útiles) y homologa entre 435 y 445 km WLTP según el acabado y las llantas. Un solo motor en el eje trasero entrega 272 CV (200 kW) y 343 Nm, con un 0 a 100 km/h de 5,5 segundos —cifras de coche claramente rápido para su categoría—. El maletero es de 410 litros, ampliables a 1.400 abatiendo los respaldos, y suma un pequeño hueco delantero de 15 litros para los cables.
En carga rápida acepta hasta 150 kW en corriente continua y recupera del 10 al 80% en unos 32 minutos. Es una cifra correcta para un coche que carga sobre todo en casa; queda por detrás de algunos eléctricos de 800 voltios con baterías y curvas de carga capaces de completar el 10-80% en menos de veinte minutos, y eso pesa en quien viaja mucho por autopista. En corriente alterna admite hasta 11 kW. El preacondicionamiento con el navegador templa las celdas antes de llegar al cargador, así que la carga rápida rinde mejor en invierno.
La autonomía depende mucho de dónde se conduzca. Los 445 km WLTP proceden del ciclo de homologación y sirven principalmente como referencia para comparar versiones y modelos. En autopista el gasto sube: EVKX mide unos 26 kWh/100 km a 120 km/h, que rinden entre 250 y 260 km por carga en condiciones favorables y menos con frío. Para el uso combinado —ciudad y carretera mezcladas— EV-Database calcula alrededor de 425 km. Traducido a un viaje concreto: en un Madrid-Valencia por autopista, de unos 350 km, habrá que contar con al menos una parada de carga. En ciudad y trayectos cortos, con recarga en casa, la autonomía deja de ser un problema.
Las dos versiones llevan la misma batería, el mismo motor y la misma mecánica. La Core ya viene bien equipada: faros full LED, techo panorámico, pantalla central de 15,4 pulgadas, climatizador bizona, asientos delanteros calefactados y portón eléctrico. La More añade confort —asientos eléctricos, lunas tintadas, sonido Harman Kardon— y unas llantas mayores que recortan algún kilómetro de autonomía homologada. Los 4.000 € que las separan compran equipamiento, no prestaciones.
04El 01 y el 08: los híbridos enchufables de la casa
Quedan fuera de nuestro foco eléctrico, pero los situamos para entender la gama completa. El 01 es el modelo con el que la marca desembarcó: un SUV del segmento C, ahora en formato híbrido enchufable, con una batería de 17,6 kWh que homologa 69 km eléctricos WLTP y un precio desde 40.995 €. El 08 es el SUV grande de la gama, también enchufable, y su cifra llamativa es la batería: 39,5 kWh. Con ella homologa cerca de 200 km en modo eléctrico, de los PHEV con más autonomía eléctrica de Europa. Añade carga rápida en corriente continua —del 10 al 80% en unos 33 minutos— y función V2L para dar corriente a aparatos externos. Parte de 52.995 €.
Ambos son enchufables. Hacen distancias cortas sin gastar gasolina; cuando se agota la autonomía eléctrica disponible, el sistema híbrido recurre al motor de combustión. ¿Uno de ellos o el 02? Depende del garaje. Quien carga en casa y hace trayectos previsibles saca más al eléctrico puro; quien no tiene punto de carga fijo o vive de viajes largos encuentra en el enchufable una transición más cómoda. Lo desarrollamos en nuestra guía de híbrido o eléctrico.
05Para quién tiene sentido el 02
Por 35.495 € el 02 pone sobre la mesa 272 CV, tracción trasera y 445 km WLTP: una combinación difícil de encontrar por este precio entre las marcas asentadas. Ese precio baja además de forma notable con el Plan Auto, la ayuda estatal a la compra de coche eléctrico, cuando se cumplen las condiciones.
El problema no está tanto en el coche como en lo que lo rodea. Lo primero es la red: la marca está rehaciendo su estructura comercial tras dejar la suscripción y, fuera de las grandes ciudades, el taller cercano y la posventa son todavía una incógnita. Lo segundo, la carga rápida: sus 150 kW quedan por debajo de rivales que necesitan menos tiempo para recuperar autonomía en viaje. Ninguna de las dos descarta el coche, pero conviene tenerlas delante antes de firmar.
En conjunto, el 02 es una propuesta más interesante por producto que por marca: prestaciones altas, tracción trasera y un precio competitivo, pero Lynk & Co todavía tiene que demostrar que su posventa en España está a la altura del coche.
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