Al cargar un coche eléctrico, el contador siempre registra más energía de la que acaba almacenada en la batería. La diferencia son las pérdidas de carga: electricidad que pagamos y que se disipa en forma de calor por el camino. El ADAC las ha medido con precisión de laboratorio y la horquilla es enorme: con una wallbox se pierde entre un 5% y un 7%, en un enchufe doméstico entre un 13% y un 24% según el coche, y en un cargador rápido, sumando lo que pierden la estación y el vehículo, entre un 5% y un 15% según la temperatura de la batería.
La conclusión práctica cabe en una frase: cómo cargamos importa más que qué coche tenemos. El Mercedes CLA, que pierde un 6,9% en la wallbox, se va al 24,2% enchufado a la toma de la pared. Los fabricantes no suelen publicar este dato de forma comparable, y el estudio demuestra que en el mismo escenario el peor coche llega a perder casi el doble que el mejor.
Dónde se pierde la energía que no llega a la batería
Una batería almacena corriente continua, pero la red doméstica entrega corriente alterna. Al cargar en casa, la conversión la hace el cargador de a bordo del propio coche, y ninguna conversión electrónica es perfecta: una parte de la energía se escapa en forma de calor.
A eso se suma un consumo que casi nadie tiene en cuenta: mientras el coche carga, su electrónica permanece despierta. El ADAC midió entre 100 y 300 vatios constantes del sistema de a bordo durante todo el proceso. En rigor no es una pérdida de conversión, sino consumo auxiliar del vehículo — para la factura da exactamente igual, ambos se pagan. Con una carga rápida de media hora el impacto es pequeño; en una carga nocturna de diez horas son entre 1 y 3 kWh que se van sin mover el coche ni un metro.
El resto son pérdidas eléctricas en el cableado, que se calienta al paso de la corriente, y los consumos de la gestión térmica de la batería cuando esta interviene — no lo hace en todas las cargas. La suma de todo es lo que separa los kWh del contador de los kWh que quedan disponibles para conducir.
El ordenador de a bordo no refleja esta fuga: suele medir la energía que sale de la batería, no la que entra por el contador. El consumo de batería y el consumo de red no son la misma cifra, y el que pagamos es el segundo: un coche que marca 15 kWh/100 km en la pantalla puede estar sacando del contador 17 o 18 — y hasta casi 20 en el peor escenario del estudio. Si calculamos el coste por kilómetro con el consumo de la pantalla, la cifra se queda corta.
Lo que midió el ADAC cargando en casa
La primera parte del estudio, publicado el 6 de agosto de 2026, midió cinco coches cargando del 10% al 90% de batería con tres métodos distintos: enchufe doméstico, carga lenta simulando excedentes solares y wallbox de 11 kW. Estas son las pérdidas medidas en cada caso:
Con wallbox, los cinco coches se mueven en una banda estrecha y baja: entre el 5,1% del Renault 5 y el 7% del Volvo EX30. En el enchufe doméstico las diferencias se disparan. El Mercedes CLA pierde un 24,2%: casi uno de cada cuatro kWh pagados se queda por el camino antes de llegar a la batería — el mismo coche multiplica por 3,5 sus pérdidas al pasar de una wallbox a un enchufe doméstico.
La diferencia tiene mucho que ver con el diseño y la eficiencia del cargador de a bordo, y con lo que consume la electrónica de cada coche durante la carga.
El Volvo EX30 permitió además probar una wallbox trifásica de 22 kW: 6,7% de pérdidas frente al 7% a 11 kW. Por encima de los 11 kW, la ganancia de eficiencia es casi nula.
Por qué el enchufe doméstico sale tan caro
La explicación de la tabla anterior está en el tiempo. Un enchufe doméstico entrega unos 2,3 kW: una carga que con una wallbox puede resolverse en unas cuatro horas puede superar las veinte con el enchufe, dependiendo del coche y de la potencia efectiva. Y durante todas esas horas los consumos fijos —la electrónica despierta, esos 100-300 vatios— siguen corriendo, sumando pérdidas sobre la misma cantidad de energía útil.
Además, el cargador de a bordo trabaja lejos de su zona de mayor eficiencia cuando la potencia es tan baja. Es el mismo motivo por el que la carga solar lenta, con toda su lógica económica, tampoco es eficiente en términos de pérdidas: entre el 8% y el 12,8% según el coche.
De aquí sale la recomendación central del estudio: en casa, dentro del rango que midió el ADAC, aumentar la potencia de carga redujo las pérdidas, aunque la mejora de 11 a 22 kW fue casi despreciable. Una wallbox utilizada a la máxima potencia que puedan proporcionar conjuntamente la instalación y el coche minimiza las horas de consumos fijos. El enchufe doméstico puede funcionar sin problema; lo que muestran las mediciones es que usarlo como rutina diaria implica pérdidas bastante mayores que un punto de carga dedicado.
En el cargador rápido, el problema es el frío
La segunda parte del estudio midió la carga rápida en corriente continua con otros cuatro coches. Aquí la conversión de corriente la hace la propia estación —que pierde por su cuenta en torno a un 3%—, así que dentro del coche las pérdidas son mínimas, siempre que la batería esté a buena temperatura.
Con la batería templada, las pérdidas dentro del coche van del 1% del Ioniq 6 al 4% del Mégane. Con la batería fría, el coche tiene que gastar energía en calentarla mientras carga, y la factura sube: hasta un 10% en el Model Y a 0 °C sin precondicionamiento.
Sobre el precondicionamiento —calentar la batería en marcha, de camino al cargador— el estudio es tajante: reduce el tiempo de carga, no la energía que cuesta calentar la batería. La energía necesaria para calentar la batería no desaparece; la diferencia es que se consume antes, conduciendo, y a cambio la carga empieza ya a buena velocidad. En invierno sigue compensando activarlo, pero por los minutos, no por los kWh.
Qué significa para quien carga en España
El ADAC hizo sus mediciones con instalaciones alemanas, donde lo normal es una wallbox trifásica de 11 kW. En España abundan las instalaciones monofásicas, con wallbox que trabajan como mucho a 7,4 kW — un escenario que el estudio no midió, así que su 5-7% no puede trasladarse tal cual a esa potencia. Lo que sí demuestran las mediciones es que recortar drásticamente la potencia de carga aumenta las pérdidas en varios de los modelos analizados, y el enchufe de 2,3 kW es, con diferencia, el peor escenario medido.
El mensaje más relevante para España está en el otro extremo: aquí no es raro cargar en un enchufe doméstico convencional, por tener la instalación del punto de carga pendiente o por comodidad. El estudio pone número a lo que cuesta esa comodidad: entre un 13% y un 24% de la electricidad pagada, frente al 5-7% con un punto de carga dedicado.
Pongámosle números con un ejemplo redondo: si el contador registra 50 kWh y las pérdidas son del 15%, unos 7,5 kWh pagados nunca llegan a la batería. Quien carga a diario en el enchufe acumula esa diferencia mes tras mes — un sobrecoste silencioso que es un argumento más para dar el paso a un punto de carga dedicado.
Cómo reducir las pérdidas, y qué no está en nuestra mano
De todo lo medido por el ADAC salen dos gestos directamente respaldados por los datos. El primero, cargar con wallbox a la máxima potencia que admitan la instalación y el coche, dejando el enchufe doméstico para lo puntual. El segundo, activar el precondicionamiento en invierno antes de una carga rápida, sabiendo que lo que compramos es tiempo. Hay un tercero que el estudio no midió pero que se deriva de su lógica térmica, y que depende de la gestión de cada coche: si la carga es programada, ajustarla en los meses fríos para que termine cerca de la hora de salida, aprovechando que la batería estará todavía a una temperatura más favorable.
Hay una parte que no depende de nosotros. Las diferencias entre coches —ese 12,7% del Tesla frente al 24,2% del Mercedes en el mismo enchufe— nacen del diseño del cargador de a bordo y del consumo de la electrónica durante la carga, y el ADAC reclama a los fabricantes exactamente lo que echamos de menos nosotros: cargadores más eficientes, menos consumo en reposo durante la carga y, sobre todo, publicar el dato de pérdidas para poder compararlo antes de comprar.
Hasta que eso llegue, la regla del estudio es fácil de recordar: las pérdidas aumentan especialmente cuando la carga es muy lenta o la batería está fría. Todo lo que acorte las horas de carga en casa, o evite calentar la batería a mitad de una carga rápida, es dinero que sí llega a las ruedas.