Toyota homologa el C-HR+ Advance en 600 km WLTP, pero esa cifra se mide en un ciclo de laboratorio que ningún viaje reproduce. La pregunta que importa es cuántos kilómetros hace en autopista, que es donde un eléctrico más sufre. La respuesta corta: alrededor de 400 km a 120 km/h y cerca de 500 km teóricos a 100 km/h. En ciudad y carretera secundaria el consumo puede ser todavía menor.
En autopista, la mayoría de los eléctricos ofrece menos autonomía que la homologada. Lo que separa a unos de otros es cuánto menos, y ahí el C-HR+ sale bien parado porque gasta poco. Varias pruebas independientes lo sitúan en torno a 18 kWh/100km a 120 km/h, una de las mejores cifras del segmento y casi la de un Tesla Model Y. Esa eficiencia es la que convierte una batería contenida en una autonomía que aguanta los viajes.
Las cifras que siguen salen de pruebas de conducción de varios canales, no de la ficha técnica. Vemos cuánto gasta según la velocidad, cómo se compara con sus rivales y qué pasa cuando lo cargas en ruta.
Cuántos kilómetros hace a 120 km/h: la cifra de autopista
La autopista es el examen difícil de cualquier eléctrico. A velocidad de crucero constante el aire se lleva la mayor parte de la energía, el consumo sube y la autonomía cae por debajo de lo que promete el WLTP. En el C-HR+ ese examen lo resuelve bien para lo que es un SUV.
A 120 km/h, las pruebas independientes sitúan el consumo en torno a 18 kWh/100km con la climatización puesta. Con la batería de 72 kWh netos útiles, eso da una autonomía teórica de unos 400 km con la batería llena. La cifra se repite en pruebas de canales distintos, lo que apunta a que esos 18 kWh/100km son representativos del consumo del coche en estas condiciones.
Una prueba de trayecto completo lo confirma: a una media de 111 km/h y con temperatura suave (17-20 °C), un canal recorrió 361,7 km y llegó con un 11% en la batería, lo que apunta a unos 406 km de alcance total. Los 600 de la ficha son el ciclo de laboratorio, no un trayecto.
En un viaje largo la pregunta no es cuánto aguantas hasta el 0%, sino cada cuánto tienes que parar. Y ahí la cifra útil es algo menor: nadie sale con el 100% para llegar al cargador en la reserva. Contando con salir lleno y llegar con un margen razonable, la distancia cómoda entre paradas a 120 km/h se queda por debajo de esos 400 km teóricos. A menos velocidad las cuentas mejoran mucho, y a eso dedicamos el apartado siguiente.
Por qué el consumo baja tanto a ritmo tranquilo
La autonomía de un eléctrico cambia mucho con la velocidad, y el C-HR+ es de los que más lo notan. Levantar el pie aquí renta: unos pocos km/h menos se traducen en bastantes kilómetros más por carga.
A 100 km/h constantes, el consumo cae a alrededor de 14,5 kWh/100km. Con esa cifra, la autonomía teórica con la batería llena se acerca a los 500 km, casi el WLTP completo. La cifra final dependerá de la temperatura, el viento, el desnivel, los neumáticos y cuánto trabaje la climatización, pero el orden de magnitud es ese.
En carretera secundaria el consumo puede bajar todavía más, aunque no solo por rodar a 100: las frenadas y aceleraciones suaves, sin la resistencia del aire de la autovía, ayudan tanto como la velocidad. En ciudad pasa algo parecido, porque la frenada regenerativa recupera energía en cada retención y semáforo. Si usas el coche sobre todo para desplazamientos diarios y recados, tus cifras se parecerán a las de ese escenario tranquilo, no a las de autopista.
Esta sensibilidad a la velocidad la comparten todos los eléctricos, y explica por qué el mismo coche puede darte 400 o 500 km según cómo lo conduzcas. Si haces mucha autopista a 120, cuenta con la cifra baja; si tu vida es más de ciudad y carretera, cuenta con la alta.
Un consumo de los mejores del segmento
La eficiencia del C-HR+ se entiende al ponerlo junto a sus rivales en la misma prueba. En un test de consumo estandarizado a 120 km/h, el Toyota marcó 18,2 kWh/100km, y son los coches que aparecen debajo, medidos en idénticas condiciones, los que dan sentido a esa cifra.
El C-HR+ consume casi lo mismo que un Tesla Model Y, una de las referencias de eficiencia del mercado, y eso pese a no compartir ni su plataforma ni su batería. Gasta además bastante menos que el ë-C3, y el dato resulta especialmente llamativo porque el Citroën es un coche considerablemente más pequeño: tamaño y eficiencia no van de la mano.
Aquí está el punto fuerte técnico del coche. No tiene la batería más grande ni la carga más rápida, pero aprovecha muy bien cada kilovatio hora. Eso se nota en la autonomía de un viaje y también en la factura de cargar en casa cada mes.
Cargar en ruta: recupera rápido aunque el pico sea de 150 kW
El C-HR+ carga en corriente continua a un máximo de 150 kW, con un 10-80% en unos 29 minutos según Toyota. En 2026 esos 150 kW son una cifra modesta: hay rivales que doblan la potencia. Para valorar una parada de carga, sin embargo, importa más la energía que entra durante toda la sesión que el pico máximo, y aquí la eficiencia del coche cambia las cuentas.
En una prueba con un cargador potente, el C-HR+ recuperó unos 200 km de autonomía en menos de 15 minutos —kilómetros estimados por el ordenador de a bordo, no recorridos—. Como gasta poco, cada kilovatio que entra rinde más kilómetros que en un coche menos eficiente.
Los tiempos completos de sesión son los que de verdad importan para planificar un viaje: una prueba midió del 5% al 70% en 24 minutos, en línea con el 10-80% en unos 29 minutos que declara Toyota. No todas las sesiones salen igual de finas: un canal registró una curva de carga irregular, con oscilaciones a lo largo de la recarga. La potencia real depende del cargador, del estado de la batería y de la temperatura, y no siempre se mantiene estable.
Dos funciones ayudan a sacar más partido a la carga. La primera es el preacondicionamiento de la batería: el coche la calienta antes de llegar al cargador —a mano o automáticamente si usas el planificador de ruta— para que acepte más potencia en frío y ahorre tiempo en invierno. La segunda es más rara de ver: el C-HR+ permite limitar la velocidad de carga rápida desde el menú, pensado para cuidar la batería en sesiones sin prisa.
El C-HR+ no es el coche que más rápido carga de su segmento, y si eso es tu prioridad absoluta hay alternativas mejores. A cambio, su eficiencia compensa buena parte de esa limitación: necesitas repostar menos energía para recorrer la misma distancia.
Advance o Spirit: cuál rinde más autonomía
El C-HR+ se vende en dos versiones, y la más cara es la que menos kilómetros hace. La culpa la tiene el segundo motor.
Ambas montan la misma batería de 77 kWh nominales, 72 útiles —los que sirven para calcular la autonomía—. La diferencia de autonomía viene de que la Spirit añade un segundo motor en el eje trasero: más potencia y tracción total, pero también más peso y más consumo. Por eso homologa 125 km menos de WLTP y, en la práctica, hará también menos kilómetros reales en cualquier escenario.
Si la prioridad es la autonomía, la Advance es la opción más lógica: hace 125 km más con una carga y encima cuesta 7.100 € menos. La Spirit se justifica si necesitas la tracción total —zona de nieve, ganas de más aplomo— o las prestaciones, pero ese extra lo pagas en autonomía y en dinero. Para quien busque recorrer más entre cargas, los dos motores restan más de lo que suman.
Qué esperar en tu uso diario
¿Me llega? Para el uso de casi todo el mundo, sí. La cifra a recordar es sencilla: a 120 km/h ronda los 400 km, a 100 se acerca a los 500 teóricos, y en ciudad o carretera secundaria puede rendir más. Los desplazamientos diarios sobran con una carga y los viajes largos se resuelven con una parada bien planificada. Quien viva pegado a la autopista a 120 o más sí tiene que contar con esos 400 km, porque ese es su día a día.
El argumento de compra del C-HR+ no son los 600 km del papel. Es que consigue mucha autonomía útil con una batería relativamente contenida, y eso se nota tanto en un viaje como en la factura de cada mes. La autonomía, eso sí, no lo decide todo: precio, equipamiento, espacio a bordo y sus puntos flojos los desmenuzamos en nuestro análisis general del modelo.