El Seres 5 es un SUV eléctrico chino de casi 4,71 metros con una ficha técnica llamativa: dos versiones de 299 o 585 CV, batería de 80 kWh y un interior que aspira claramente al segmento premium. En España apenas se ve —medio centenar de matriculaciones desde 2024— y su precio, de casi 63.000 a 69.450 euros, lo coloca en una franja donde compite con rivales muy asentados.
Es un coche cómodo, silencioso y bien acabado, con un interior que sorprende para una marca tan desconocida. A cambio, carga despacio para el estándar actual, gasta más de lo que promete su homologación y arrastra un software con detalles a medio pulir. Y todo eso lo cobra caro para lo que ofrecen las alternativas.
Este análisis cruza las pruebas de tres fuentes independientes: los medios españoles coches.net y revistadelmotor.es, que probaron la versión de acceso, y el tester noruego Bjørn Nyland, referencia europea en medición de consumo y carga, que midió a fondo la de tracción total. Cuando un dato varía entre fuentes o puede haber cambiado, lo advertimos.
Qué es el Seres 5 y por qué apenas se ve
Seres nació como la marca eléctrica de la china DFSK y hoy funciona como firma independiente centrada en el coche eléctrico. Su gama europea la abren el Seres 3 y este Seres 5, un SUV del segmento D de 4,71 metros de largo, 1,93 de ancho, 1,62 de alto y 2,88 metros de batalla. Las formas redondeadas y la silueta le han valido el apodo de "el Macan del pobre", por su parecido con el Porsche.
Su presencia en el mercado español es casi testimonial. Los datos de matriculación de la DGT recogen 14 unidades en 2024 y 37 en 2025 —51 turismos en dos años, una cifra que muchos modelos alcanzan en un fin de semana— y ninguna matriculación en lo que va de 2026. El Seres 5 es una opción de nicho que el comprador español rara vez tiene en su lista.
El precio explica buena parte de esa invisibilidad. El PVP recomendado va de 62.955 euros en la versión de acceso a 69.450 euros en la de tracción total, y es la referencia que usamos para comparar de forma justa entre modelos. Es un desembolso alto para una marca recién llegada, y lo sitúa frente a eléctricos del mismo tamaño mucho más conocidos y, en varios casos, más baratos.
El Seres 5 tampoco parte con ventaja en el Plan Auto+ 2026. Aunque la marca figura en la lista de modelos admitidos, el programa establece para los turismos un precio máximo de 45.000 euros sin IVA, calculado sobre el precio de factura después de descuentos comerciales. Con su PVP de 62.955 euros, el Seres 5 queda fuera de ese límite de partida; solo una rebaja comercial suficientemente grande podría situar una unidad concreta dentro del umbral. Para comparar el coche con sus rivales usamos el PVP recomendado.
La gama en España: dos versiones, una sola batería
El Seres 5 se ofrece en dos versiones, ambas con la misma batería de 80 kWh de química LFP:
- Standard 2WD — un motor trasero de 299 CV (219 kW) y 420 Nm, tracción trasera y 0 a 100 en 6,8 segundos. Es la versión de acceso, la que probaron los medios españoles. PVP: 62.955 euros.
- Premium 4WD — dos motores, 585 CV (430 kW) y 940 Nm, tracción total y 0 a 100 en 4,2 segundos. PVP: 69.450 euros.
Ambas comparten batería, así que la autonomía homologada es parecida —en torno a 480-500 km WLTP, según la versión y la fuente— y lo que más cambia es el consumo de cada mecánica. La de tracción trasera, con un solo motor y menos potencia, es la más eficiente y la más orientada a exprimir la autonomía; la de tracción total prioriza las prestaciones.
Conviene tener presente que estas cifras y precios pueden haberse movido: las pruebas más detalladas disponibles son de 2024 y 2025, y una marca tan joven ajusta gama y tarifas con frecuencia. Antes de comprar, la ficha del configurador oficial manda sobre cualquier prueba.
El maletero declarado es de 367 litros, una cifra ajustada para el tamaño exterior del coche.
Espacio y maletero: el precio de una plataforma compartida
El maletero es de 367 litros y crece hasta unos 723 litros abatiendo los asientos traseros en proporción 60/40, sin doble fondo pero con forma cúbica que aprovecha bien el espacio. A ellos se suman 67 litros en el hueco delantero, el sitio ideal para los cables de carga. Para un SUV de 4,71 metros, esa capacidad de maletero es claramente inferior a la de muchos rivales del segmento.
El test de cajas de Bjørn Nyland, con su propia metodología, sitúa al Seres 5 en 22 cajas entre maletero y frunk. Dentro de ese mismo test, un Volkswagen ID.4 o ID.5 se mueven entre 24 y 25 cajas, un Tesla Model Y llega a 26 y un Xpeng G6 a 27; el Seres empata con el Porsche Macan eléctrico. No son litros homologados, sino una comparación entre coches medidos con el mismo criterio.
El reparto de espacio tiene una peculiaridad: un hueco delantero (frunk) grande para lo habitual en un eléctrico de su tamaño y un maletero trasero más bien justo. La arquitectura y el empaquetado de componentes del Seres 5 no están optimizados para maximizar el volumen de carga trasero, y ahí es donde el coche pierde frente a rivales del mismo tamaño.
En el uso diario, el maletero cumple pero no sobra, y no tiene ganchos de sujeción para la carga. En una prueba de viaje cupieron una maleta grande, un carrito doble de bebé, una sillita, ropa y la compra, aunque el propio conductor reconocía que otros coches del segmento ofrecen más sitio.
Interior: mejor construido de lo que su fama sugiere
El interior es el mejor capítulo del Seres 5, y en esto coinciden todas las pruebas. Asientos de cuero Napa con calefacción, ventilación y masaje, tapizados y molduras bien rematados, plásticos blandos hasta las zonas bajas de las puertas y una sensación de calidad que compite con marcas asentadas. El paso de una superficie a otra se nota bien resuelto, un detalle que muchos fabricantes con más historia descuidan.
El equipamiento es generoso: faros y pilotos LED, llantas aerodinámicas de 20 pulgadas, techo panorámico, pantalla central de 15,6 pulgadas, cuadro digital, head-up display, doble carga inalámbrica y una batería de asistentes a la conducción. La dotación, al menos, está a la altura de lo que pide su precio.
También tiene peros. Todo se controla desde la pantalla, sin apenas botones físicos, y ajustar la climatización o la dirección del aire obliga a bucear por menús mientras se conduce. Algunos apliques que imitan madera son plástico, el interfaz llega a cambiarse solo al alemán al reiniciar y las traducciones de avisos están a medio pulir. El asiento del conductor no retrasa lo suficiente para quien mide 1,88 metros, y la plaza central trasera queda baja, con las piernas hacia arriba.
Prestaciones: dos coches muy distintos según la versión
La brecha entre las dos versiones es enorme. La de acceso, con 299 CV y tracción trasera, mueve con soltura sus más de 2.300 kilos: entrega par al instante y responde con agilidad para su tamaño, aunque arranca siempre en modo Eco, que suaviza tanto la respuesta que parece tener menos potencia de la que hay. Para el uso diario va sobrada.
La de tracción total juega en otra liga. Sus 585 CV (430 kW) y 940 Nm la empujan de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, una aceleración de coche deportivo en un SUV familiar, comparable a la de un Porsche Taycan Cross Turismo 4. Ofrece modos Eco, Normal y Sport; en Sport se vuelve demasiado nerviosa al acelerador para el día a día, y el equilibrio está en Normal.
El chasis está claramente afinado hacia el confort, no hacia la deportividad. Suspensión de doble horquilla delante y multibrazo detrás que filtra bien el firme, con algo de balanceo por el peso y la altura, y una dirección blanda a la que le falta firmeza y tacto. La retención se ajusta en solo dos niveles y no hay conducción a un pedal, una ausencia llamativa en un eléctrico actual.
Su gran baza es el confort acústico. Con 65,3 decibelios de media a velocidad de autopista, el Seres 5 rueda silencioso pese a montar llantas de 20 pulgadas, aunque a alta velocidad se cuela algo de ruido aerodinámico por los grandes retrovisores.
Autonomía y consumo: la distancia entre el papel y la carretera
El Seres 5 homologa en torno a 480-500 kilómetros WLTP y un consumo de 15,2 kWh/100 km. El consumo homologado se acerca más a la realidad urbana, pero se aleja claramente cuando entran en juego la carretera y la autopista.
En carretera y autopista, el consumo se aleja del WLTP, y las pruebas disponibles lo confirman. En conducción convencional, los medios españoles midieron entre 20 y 22 kWh/100 km con la versión de acceso. Nyland, en un viaje largo de varios días con la de tracción total, registró un promedio algo mayor, en torno a 24 kWh/100 km. A ritmo de autopista, el gasto sube todavía más.
Con la batería de 80 kWh, esos consumos dejan una autonomía práctica de unos 330 a 400 kilómetros según versión, velocidad y condiciones: cerca de 400 km a 20 kWh/100 km, alrededor de 330 km a 24 kWh/100 km, y por debajo en autopista rápida. Queda lejos de los casi 500 km homologados.
La conclusión para el comprador es sencilla: para planificar un viaje conviene calcular sobre 20-24 kWh/100 km y no sobre la autonomía que anuncia la pantalla. Con esa referencia, las paradas de carga salen bien planteadas.
Carga: el mayor lastre
La carga rápida es el punto más débil del Seres 5. Sus 100 kW de potencia máxima ya son modestos frente a los eléctricos actuales de este precio, pero el problema mayor es la curva: necesita alrededor de 38 minutos para pasar del 10 al 80% en las mediciones disponibles, con una potencia media en ese tramo de unos 87 kW y un promedio de apenas 51 kW en una carga completa (datos de EVKX, julio de 2026).
El coche monta una batería LFP y la potencia cae con rapidez a medida que sube el estado de carga, hasta bajar a la mitad pasado el 80%. Nyland lo enfrentó a un Xpeng G6 y un Hyundai Ioniq 5, ambos con arquitectura de 800 voltios: el Seres 5 fue el más lento de los tres, y mientras el G6 llegaba al 90% en poco menos de media hora, el Seres apenas pasaba del 70% en ese tiempo.
Para la carga en casa o en destino, el ritmo es suficiente. El problema aparece en los viajes largos, donde las paradas se alargan claramente frente a muchos rivales actuales. Como contrapartida, la batería admite carga bidireccional (V2L de hasta 3,3 kW), útil para dar corriente a aparatos externos o incluso a otro coche.
Software y asistentes: luces y sombras
El software es donde más se nota la juventud del proyecto. El navegador de serie no está pensado para planificar viajes eléctricos: no incorpora planificación de carga ni localización de cargadores, así que para rutas largas es mejor tirar de Android Auto o Apple CarPlay, que el coche admite de forma inalámbrica. A eso se suman traducciones de avisos a medio pulir y algún reinicio que devuelve el sistema al alemán.
Los asistentes a la conducción, en cambio, dejaron mejor impresión en las pruebas: el mantenimiento de carril traza bien las curvas y las alertas de seguridad funcionan, aunque el control de crucero adaptativo, gobernado por una leva, no resulta intuitivo. En detalles menores, Nyland apuntó unas luces de marcha atrás muy débiles, faros justos de alcance y el puerto de carga que solo se abre desde la pantalla.
Le falta el último pulido de detalle que sí tienen las marcas con más recorrido. Una actualización de software o la siguiente generación pueden limar buena parte de estos fallos; hoy conviven con el resto del coche.
Qué sentido tiene el Seres 5
El Seres 5 no es un mal coche. Es un coche difícil de justificar a su precio. A su favor tiene el confort de marcha, el acabado del habitáculo y, en la versión de tracción total, prestaciones de coche deportivo. En su contra, una carga rápida lenta, un maletero justo, una autonomía por debajo de lo que promete y un software que necesita otra vuelta.
El obstáculo de fondo es el precio. De 62.955 a 69.450 euros lo enfrenta a rivales muy asentados y, en varios casos, más baratos: Tesla Model Y, Xpeng G6, BYD Sealion 7, Kia EV6 o Audi Q4 e-tron juegan en esa franja con más marca, red y madurez de producto. Y por ese dinero incluso asoman referencias premium como el Audi Q6 e-tron, lo que convierte la pregunta de "un chino desconocido frente a generalistas" en "por qué este Seres y no un Audi".
Ahí está la clave para el comprador. Por su PVP, el Seres 5 le pide un acto de fe frente a marcas con más recorrido. Le sacará partido quien valore por encima de todo el confort, el acabado y el equipamiento, y no haga tantos viajes largos como para que la carga lenta le pese. Para el uso que hace la mayoría a diario, hay eléctricos del mismo tamaño que salen más a cuenta.
Comparamos qué ofrecen esos rivales por el mismo dinero en un análisis aparte, para quien quiera la foto completa antes de decidir.