En 1959, un joven compositor compró una motocicleta BMW R69 de segunda mano con 750 dólares que acababa de ganar en un concurso de la Juilliard School of Music de Nueva York. En los dos años siguientes hizo el trayecto Nueva York–San Francisco y de vuelta dos veces, cruzando el continente sobre esa moto alemana. Philip Glass lo cuenta en su memoir Words Without Music: el viaje como experiencia transformadora, la carretera como partitura, el sonido del motor como compañía. Veintitrés años después, Glass compondría Koyaanisqatsi, la película que convirtió el sonido en el lenguaje definitivo de las máquinas en movimiento. BMW usaría esa misma música —"Pruit Igoe", uno de los temas de Koyaanisqatsi— en uno de sus spots publicitarios más recordados.
Seis décadas después de que Glass cruzara América en su R69, BMW contrató a Hans Zimmer —el compositor que más le debe a Glass en el cine contemporáneo— para diseñar el sonido de sus nuevos coches eléctricos. El círculo se cerró sobre la misma marca. No es una coincidencia: es la historia de cómo el automóvil y la música llevan décadas orbitando el uno alrededor del otro, y de cómo el coche eléctrico ha convertido esa relación en algo explícito, deliberado y artístico.
El instrumento que desapareció
Hay conductores de Ferrari, Porsche o Bentley que nunca ponen música en el coche. No es un olvido: es una elección. El motor es lo que quieren escuchar. Un V8 a cuatro mil revoluciones, un W12 en aceleración sostenida, el seis cilindros boxer de un 911 aproximándose a la zona roja: estos sonidos tienen historia, tienen carácter, y para quien los conoce, compiten con cualquier cosa que pudiera salir por los altavoces. El escape no era ruido de fondo; era el instrumento principal.
Fuente: media.lexus.co.uk
Los fabricantes lo sabían y lo trabajaban. Los colectores de escape de un Ferrari están diseñados acústicamente; los ingenieros afilan frecuencias, amplifican armónicos, suprimen los tonos que suenan a industrial y refuerzan los que suenan a máquina viva. Es ingeniería al servicio de la emoción. El caso más extremo de esta filosofía tiene nombre propio: el Lexus LFA, el superdeportivo con motor V10 que para muchos produce el mejor sonido de escape que ha salido nunca de un coche de producción. Toyota y Yamaha mantienen una alianza técnica de más de seis décadas —Yamaha diseñó el motor del Toyota 2000GT en los años sesenta y ha firmado la tecnología de culata de algunos de los motores Toyota más legendarios—. Para el LFA, Toyota recurrió a Yamaha Corporation —la división de instrumentos musicales, no la de motores de moto— para trabajar el vano motor y el escape como si fueran la caja de resonancia de un instrumento: definir qué frecuencias amplificar, cuáles suprimir, cómo conseguir que ese V10 sonara a 9.000 rpm con una claridad tonal que los propios equipos de medición de Toyota no podían capturar. No para hacerlo más eficiente: para que cantara.
El vehículo eléctrico ha eliminado ese instrumento por completo. No lo ha atenuado ni lo ha cambiado: lo ha hecho desaparecer. Lo que queda es una ausencia que para muchos conductores es percibida como pérdida de conexión emocional con el vehículo —la desaparición de la retroalimentación más directa que tenía el conductor sobre lo que la mecánica estaba haciendo.
La respuesta de la industria ha sido construir un instrumento nuevo. No un sustituto del motor de combustión —eso sería imposible y probablemente indeseable— sino algo propio del BEV: un lenguaje sonoro diseñado desde cero para un tipo de propulsión que nunca había existido. Ahí es donde entran los compositores, los ingenieros de acústica, los laboratorios de sonido y, finalmente, la regulación. El sonido ha dejado de ser un subproducto de la mecánica para convertirse en una decisión de diseño con la misma deliberación que la forma de la carrocería o el tacto del volante.
El silencio como decisión
La historia del sound design del motor térmico fue siempre una historia de gestión: trabajar el sonido que la mecánica ya producía para amplificarlo, atenuarlo o darle carácter según el segmento al que se dirigiera el vehículo. El punto de partida era constante. Lo que los ingenieros hacían con él era variable.
El vehículo eléctrico ha cambiado la ecuación de raíz. Sin motor de combustión, desaparece el sonido que durante un siglo ha definido la experiencia de conducir. Lo que queda es un silencio que, según cómo se gestione, puede percibirse como sofisticación o como vacío. Las marcas que se han tomado en serio el EV han llegado a la misma conclusión: el silencio no es neutral. Es una oportunidad o un problema, y la diferencia entre los dos la determina lo que se decida hacer con él.
Que BMW haya llamado a Hans Zimmer no es una anécdota de marketing: es la señal de que las marcas más ambiciosas han decidido que el sonido del coche forma parte de la experiencia del producto al mismo nivel que el diseño exterior o el interior.
Los compositores que escuchaban máquinas
Antes de que ningún fabricante de automóviles pensara en contratar a un compositor para diseñar sonidos de conducción, ya existía una tradición musical que había resuelto exactamente ese problema: cómo hacer que el sonido exprese la experiencia del movimiento, la velocidad, la tecnología.
Philip Glass la inauguró en 1982 con Koyaanisqatsi, primera entrega de la trilogía Qatsi —seguida por Powaqqatsi (1988) y Naqoyqatsi (2002)—, dirigida por Godfrey Reggio y producida, entre otros, por Francis Ford Coppola. La película no tiene diálogo ni narración: son imágenes de paisajes naturales y urbanos, de fábricas, autopistas y multitudes, con la música de Glass como único hilo conductor. El proceso de creación fue inusual: Glass componía sobre el metraje, Reggio y sus editores re-editaban las imágenes escuchando la música, y ese diálogo se repetía hasta que la fusión era total. Música e imágenes no se produjeron secuencialmente — se co-crearon. El resultado es que el sonido no acompaña las imágenes: las interpreta. "Pruit Igoe" convierte la demolición de un bloque de viviendas en algo cercano a lo sublime.
La cita más conocida de Reggio sobre la trilogía define su alcance: "No es que usemos la tecnología — vivimos en la tecnología. La tecnología se ha vuelto tan ubicua como el aire que respiramos." Es exactamente la intuición que BMW necesitaría cuarenta años después para justificar por qué el sonido de un coche eléctrico merece la misma atención que su diseño: si vivimos dentro de la tecnología, también vivimos dentro de su sonido.
Koyaanisqatsi llegó al cine con el estigma de lo alternativo: sin diálogos, sin actores, sin narrativa convencional, financiada con dificultades y distribuida de manera irregular. Era cine para festivales, para círculos intelectuales, para quienes en 1982 creían que la tecnología y la naturaleza podían ser los protagonistas de una película sin que nadie hablara. Era, en el mejor sentido posible, cine marginal. Cuarenta años después, esa misma idea —que el sonido puede transformar nuestra percepción de las máquinas— es el argumento estratégico de los departamentos de producto de BMW, Renault, Mercedes y Porsche. Lo que en 1982 era filosofía de festival de cine, en 2024 se parece mucho al brief de un equipo de ingenieros de acústica —puede que sin una cadena de influencias directa y consciente, pero con una convergencia de intuiciones demasiado precisa para ser del todo casual.
El cambio de paradigma del motor de combustión al eléctrico refuerza esa lectura. El motor térmico era visible, audible, presente: derramaba sonido, calor y vibración como prueba constante de su existencia. El motor eléctrico no. La máquina se ha vuelto invisible. Y cuando la máquina se vuelve invisible, el sonido que le des se convierte en su única presencia física.
Mike Oldfield había llegado a una conclusión parecida nueve años antes desde otro camino. Tubular Bells (1973) demostró que el sonido podía ser una textura continua y evolutiva, sin letra, sin estructura de canción convencional, capaz de sostener la atención durante cuarenta y nueve minutos. Lo que Oldfield hacía era construir paisajes sonoros: el tipo de experiencia que un fabricante necesita cuando diseña el sonido que acompañará cientos de horas de conducción.
Jean-Michel Jarre completó el triángulo en 1976 con Oxygène. Donde Glass era minimalista y austero, y Oldfield era orgánico y progresivo, Jarre era sintético y expansivo: paisajes electrónicos de largo aliento que demostraban que la música podía evocar espacio, movimiento y tiempo sin una sola nota de instrumento acústico. Oxygène es quizás el primer álbum de gran éxito cuya estructura sonora tiene más en común con un soundscape de EV que con cualquier canción de radio.
Estas tres figuras construyeron, sin proponérselo, el vocabulario musical que la industria del automóvil eléctrico acabaría necesitando. No es casualidad que BMW, antes de contratar a Zimmer, ya hubiera elegido la música de Glass para hablar de sí misma. La marca sabía, desde mucho antes de que existieran los EV, qué tipo de sonido quería asociado a su imagen.
Hans Zimmer diseña el BMW i4
La conexión entre Philip Glass y Hans Zimmer no es solo cultural: es documentada. La banda sonora de Interstellar (2014) —el álbum que situó a Zimmer en la conversación de la música de cine más ambiciosa de su generación— es un homenaje explícito a Koyaanisqatsi. La misma filosofía minimalista, el mismo uso del órgano para evocar escala y trascendencia, el mismo interés en el sonido como experiencia física. Los críticos lo describieron como "mitad Philip Glass, mitad Kraftwerk". Zimmer no ocultó la influencia: Glass figura entre los compositores que cita como referencia fundamental.
Cuando BMW buscó un compositor para sus modelos eléctricos, la elección de Zimmer tenía una coherencia cultural que difícilmente puede ser accidental: era el heredero más documentado de esa misma tradición.
La colaboración entre Zimmer y BMW empezó antes del lanzamiento del i4. El primer resultado fue un sonido de arranque co-desarrollado con Zimmer para todos los modelos electrificados BMW, introducido en julio de 2020. La pieza central llegaría con el programa IconicSounds Electric, desarrollado junto a Renzo Vitale, el Director Creativo de Sonido del BMW Group: el responsable interno del sonido de BMW, MINI y Rolls-Royce, y el arquitecto de la colaboración con Zimmer.
El resultado son soundscapes de conducción que se estrenaron en 2022 en el BMW i4 —como opción— y en el BMW iX —de serie—, y que se extendieron posteriormente al BMW i7 y a los modelos M eléctricos con diferenciación propia. El sonido no es un bucle que se repite: responde en tiempo real a cada movimiento del acelerador, la velocidad y el modo de conducción seleccionado.
En el modo Personal / Comfort —el predeterminado— el patrón es esférico y tonal, diseñado para transmitir el carácter progresivo del vehículo sin imponer presencia. En el modo Sport, la modulación se vuelve extremadamente dinámica y la retroalimentación de la potencia disponible es inmediata. En los modelos M, la intensidad del sonido sube bruscamente al acelerar para subrayar el carácter del vehículo.
Los materiales con los que Zimmer y Vitale construyeron estos soundscapes son inusuales: voces humanas, instrumentos clásicos, sonidos mecánicos, y combinaciones poco convencionales que incluyen el sonido de una cuerda de guitarra hecha vibrar con un cilindro de cristal. El objetivo declarado no era simular el motor de combustión ni crear un efecto futurista de ciencia ficción: era convertir la experiencia de conducción eléctrica en algo emocionalmente rico, con un lenguaje propio que no debía nada al motor que el EV había reemplazado.
Una decisión de diseño define todo el sistema: el sonido interior también sirve de base para el sonido del AVAS exterior —la señal que el coche emite para avisar a los peatones. Lo que oye el conductor y lo que oye el peatón pertenecen al mismo universo sonoro.
Renault y Jean-Michel Jarre: la apuesta paralela
En septiembre de 2021, en el Salón del Automóvil de Múnich, Jean-Michel Jarre conoció a Luca de Meo, el CEO de Renault Group. Lo que empezó como una conversación en un evento terminó en una de las colaboraciones más ambiciosas de la industria en diseño sonoro: Jarre trabajando con los equipos de Renault y con el IRCAM —el Institut de Recherche et Coordination Acoustique/Musique de París, con quien Renault lleva más de treinta años colaborando en acústica— para definir la identidad sonora de toda la gama eléctrica e híbrida del grupo.
El punto de partida artístico fue el álbum Oxymore (2022), el trabajo más reciente de Jarre. El músico y su ingeniero de sonido David Perreau "descompusieron" los tracks del álbum para extraer texturas sonoras base: fragmentos del paisaje sonoro de Jarre reducidos a sus elementos más simples, y reconfigurados para el contexto del automóvil.
La primera entrega se presentó en el IAA de Múnich de 2023, con el Scenic E-Tech como vehículo de debut. Jarre diseñó dos tipos de sonido: el VSP —Vehicle Sound for Pedestrians, el sonido exterior de aviso a peatones— y el Welcome sound, la secuencia que recibe al conductor cuando entra al coche. Ambos son reconocibles, discretos y coherentes con la identidad visual de Renault: una firma sonora que dice "esto es un Renault eléctrico" sin necesidad de palabras.
El alcance de la colaboración va más allá del Scenic. El VSP diseñado con Jarre está presente en todos los modelos E-Tech eléctricos del grupo —Mégane, Renault 5, Renault 4— y también en los E-Tech full hybrid: Rafale, Austral, Symbioz. El Welcome sound existe en tres versiones, con la variante "Iconic" reservada para el Renault 5 y el Renault 4. El partnership se ha extendido hasta 2028, con un nuevo eje: explorar el papel de la inteligencia artificial en la generación de experiencias de audio personalizadas.
Renault no ha llegado al sonido de diseño de la mano de Jarre: lleva en él desde que lanzó el primer Zoe en 2012, antes de que ninguna regulación lo exigiera. La diferencia entre el "ZE Voice" de 2012 y el sonido Jarre de 2023 es la misma que existe entre tener un sonido de aviso funcional y tener una identidad sonora con firma.
La elección de Jarre no es arbitraria. Donde BMW apostó por el cine —Zimmer, Interstellar, Inception, Dune—, Renault apostó por la música electrónica pionera: el mismo hombre que en 1976 demostró que los sintetizadores podían producir algo genuinamente bello, algo que el público masivo estaba dispuesto a escuchar. Ambas elecciones proyectan valores similares —tecnología, emoción, innovación— pero con registros culturales distintos. No es casualidad que ninguna de las dos marcas haya elegido a un artista joven o anónimo: lo que buscan es credencial cultural, y eso solo lo acumula el tiempo.
Mercedes: sin firma, pero con criterio
Mercedes ha seguido un camino diferente. Donde BMW y Renault han hecho de la figura del compositor externo una parte explícita de la narrativa de producto, Mercedes ha apostado por el anonimato del equipo interno. No hay un nombre famoso detrás de los soundscapes de la gama EQ; hay físicos, diseñadores de sonido, especialistas en mecatrónica y diseñadores de medios trabajando en un laboratorio de acústica completamente aislado de ruido y vibraciones externas.
El resultado es un sistema de cuatro soundscapes para los modelos EQE y EQS que tienen más profundidad conceptual de lo que sugiere su discreción comunicativa.
Silver Waves es el sonido principal de identidad EQ: sensual, limpio, el equivalente sonoro del diseño interior de la gama. Vivid Flux apuesta por lo cristalino y lo sintético con una calidez humana que lo orienta hacia quienes disfrutan de la tecnología del EV sin nostalgia por el combustión. Roaring Pulse llega mediante actualización OTA y aporta dinamismo y energía. Summer Rain es la apuesta más singular: un modo de calma basado en la biblioteca de audio Quiet Planet del acústico de la naturaleza Gordon Hempton —una colección de grabaciones de campo de ecosistemas sin contaminación acústica humana—, arreglada por el equipo de sound design de Mercedes en piezas de diez minutos para el habitáculo.
El sonido de conducción responde a más de una docena de parámetros simultáneos: posición del acelerador, velocidad del vehículo, recuperación de energía, programa de conducción seleccionado. En modo Sport el paisaje sonoro se vuelve más dinámico y se activan efectos adicionales.
La ausencia de un nombre famoso no significa ausencia de criterio. Summer Rain con Gordon Hempton es una decisión tan editorial como contratar a Jarre: implica una idea concreta sobre qué tipo de experiencia debería ser conducir un EQS, y esa idea no tiene nada que ver con simular un motor ni con crear efectos de ciencia ficción.
Porsche: la ingeniería como argumento
El Porsche Electric Sport Sound del Taycan parte de una premisa filosófica opuesta a la de BMW. Donde Zimmer y Vitale declararon desde el principio la intención artística —soundscapes de composición musical para enriquecer la experiencia—, Porsche encuadra su trabajo como ingeniería acústica pura, no como creación artística.
Tobias Hillers, jefe del Sound and Concepts team del centro de desarrollo de Weissach, llevó el proyecto desde 2015, cuatro años antes del lanzamiento del Taycan. El equipo trabajó en el laboratorio insonorizado de Weissach y pasó tres semanas probando sonidos en el Nardò Technical Center, el circuito de Fiat/Stellantis en Italia que Porsche utiliza para tests dinámicos.
La filosofía del resultado: "nada se genera artificialmente". Los ingenieros no compusieron un sonido nuevo: amplificaron los armónicos que ya existen en el tren de propulsión eléctrico del Taycan y filtraron los que percibían como indeseables. El objetivo era eliminar lo que describían como el sonido de "taladro dental o tranvía" y dejar solo lo que suena auténtico al carácter del vehículo. El sonido está ahí desde el primer Taycan, presentado en septiembre de 2019: de serie en el Turbo S, opcional en el Turbo, y activable en modo Sport Plus a través del PCM o las teclas joker configurables del volante.
El resultado es un Active Sound Design que suena diferente a los soundscapes de BMW no porque sea mejor o peor, sino porque responde a una pregunta diferente. BMW pregunta: ¿qué sonido puede hacer que conducir este coche sea emocionalmente más rico? Porsche pregunta: ¿qué sonido tiene este coche que merece ser escuchado? La tensión entre las dos respuestas define el debate más interesante del diseño sonoro de los EV: ¿enriquecimiento artístico o amplificación auténtica?
La distinción, dicho con honestidad, es en parte filosófica y en parte comunicativa. Un coche deportivo de combustión tiene el sonido de escape diseñado acústicamente por ingenieros que han tomado decisiones estéticas sobre qué frecuencias amplificar. Porsche hace exactamente lo mismo con un motor eléctrico. Que lo enmarque como "amplificar lo que ya existe" y BMW lo enmarque como "composición musical" dice más sobre los valores de marca de cada uno que sobre una diferencia técnica fundamental.
El debate reformula lo que la psicoacústica llama skeuomorphism sonoro: la tendencia de lo digital a imitar el sonido del analógico que reemplaza, para que el cerebro lo acepte con menos resistencia. Es lo que hace el clic artificial de la cámara de un teléfono, o el sonido de encendido simulado de un televisor moderno. Porsche navega ese territorio conscientemente: amplifica el motor eléctrico real sin fingir que es otro motor. BMW decide plantear la pregunta de otro modo: si el EV no tiene deuda sonora con el motor de combustión, ¿por qué debería sonar ni remotamente parecido? Zimmer no imitó nada: construyó desde cero.
La señal para peatones: de obligación a oportunidad
El Reglamento UNECE R138 no deja margen: todos los vehículos eléctricos e híbridos nuevos deben emitir un sonido audible a velocidades de hasta 20 km/h y siempre en marcha atrás. El nivel mínimo es de 56 dB(A), el máximo de 75 dB(A) a dos metros del frontal, y el sonido debe variar en frecuencia al menos un 0,8% por kilómetro por hora para que el peatón pueda percibir la velocidad del vehículo. Obligatorio para todos los nuevos modelos desde julio de 2019; para todas las matriculaciones desde julio de 2021.
El objetivo es la seguridad: las personas con discapacidad visual —y cualquier peatón distraído— necesitan escuchar acercarse un vehículo que no hace ruido mecánico. El AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) nació como una obligación de seguridad viaria. Lo más interesante ha sido lo que las marcas han hecho con esa obligación.
Jaguar tardó cuatro años en desarrollar el AVAS del I-Pace. El primer concepto fue descartado: un sonido inspirado en naves espaciales de ciencia ficción que en los tests urbanos hacía que los peatones miraran al cielo en lugar de a la calzada. La solución final es inaudible desde el interior del vehículo —emitida por un altavoz detrás de la rejilla delantera—, aumenta en tono y volumen con la velocidad, y añade un tono diferenciador en marcha atrás. Testada en cámara anecoica y en entornos urbanos reales. El I-Pace fue el primer Jaguar eléctrico de producción, y su AVAS fue tratado con la misma seriedad de ingeniería que cualquier otro sistema del vehículo.
Nissan fue más explícito con la intención de marca. El AVAS del Leaf tiene nombre oficial: "Canto". Desarrollado en Japón y adaptado para Europa en el Nissan Technical Centre Europe, varía en tono y pitch según el estado del vehículo —aceleración, deceleración, marcha atrás— y está activo hasta 30 km/h, diez más de lo que exige la regulación. El objetivo declarado de Nissan es que el peatón que lo escucha piense "ahí va un Nissan eléctrico": el AVAS como firma sonora de marca, no solo como señal de seguridad.
Renault llegó a esto antes que nadie: el sistema "ZE Voice" del primer Zoe data de 2012, siete años antes de que la regulación lo exigiera. Desde 2023, todos sus modelos E-Tech llevan el sonido exterior diseñado con Jarre e IRCAM, activo por debajo de 30 km/h.
Tesla representa el extremo opuesto de esta escala. Su filosofía es el cumplimiento regulatorio mínimo: implementa el AVAS donde la ley lo exige, con un sonido funcional y sin pretensión de identidad de marca. En un mercado donde BMW, Jaguar, Nissan y Renault han convertido el AVAS en un momento de comunicación sonora con el exterior, Tesla ha decidido que ese no es un territorio donde quiera invertir. Es una elección tan deliberada como la de los demás.
El AVAS ha dejado de ser un sistema de seguridad anónimo para convertirse en la primera impresión sonora que un peatón tiene de una marca. Lo que suena en la calle antes de que veas el coche es ya una decisión de diseño.
La siguiente ola: cuando el conductor es el músico
El trabajo de Zimmer, Jarre y los equipos de Mercedes y Porsche tiene en común una premisa: el sonido es algo que la marca diseña y el conductor recibe. La siguiente generación de proyectos está cuestionando esa premisa.
En el CES de Las Vegas de 2024, will.i.am y Mercedes-AMG presentaron el MBUX Sound Drive: un sistema que no diseña un soundscape para que el conductor lo escuche, sino que usa los sensores de conducción —aceleración, frenada, dirección, recuperación de energía— para generar música en tiempo real. El coche se convierte en un instrumento. La partitura la escribe la forma de conducir. Un frenazo brusco produce un acento percusivo; una curva lenta genera una transición armónica suave. El objetivo de will.i.am, que llegó al proyecto desde su trabajo como productor musical, era crear lo que describe como "una experiencia de concierto no lineal": cada trayecto es diferente porque cada conductor es diferente.
El proyecto está disponible en los modelos Mercedes-AMG con MBUX, con la intención de convertirse en una plataforma abierta donde otros artistas puedan crear sus propios formatos de audio para ese sistema.
Yuri Suzuki lleva la idea un paso más allá. Diseñador de sonido y músico electrónico japonés-británico, socio de la consultora Pentagram y colaborador de artistas como Jeff Mills —el pionero del techno de Detroit— y will.i.am, Suzuki desarrolló en 2021 un proyecto de investigación sobre soundscapes adaptativos para vehículos eléctricos que usa inteligencia artificial para generar sonidos que cambian según la hora del día, la localización del vehículo y el tipo de trayecto. El coche no reproduce la misma banda sonora en el camino al gimnasio a las siete de la mañana que de camino a cenar por la noche. El sonido no solo responde a cómo se conduce: responde a quién conduce y cuándo.
"Queríamos alejarnos de los sonidos monótonos y molestos a los que estamos acostumbrados en los coches", explicó Suzuki al presentar el proyecto. "El sonido variable permite al conductor una experiencia de conducción más positiva, y hace que cada trayecto se sienta importante."
Estos proyectos no son todavía la norma de la industria, pero marcan la dirección del debate. El sonido del EV ha recorrido, en poco más de una década, el camino desde el cumplimiento regulatorio hasta la composición musical, y está empezando a explorar un territorio nuevo: el sonido como interfaz entre el conductor y la máquina, no solo como identidad de la marca.
Hay una pregunta que el entusiasmo del sector prefiere no formular demasiado alto: si cada fabricante diseña su propio soundscape con la misma seriedad con la que diseña la carrocería, y miles de esos vehículos circulan por las mismas calles, ¿qué paisaje sonoro urbano estamos construyendo? Una de las promesas implícitas del EV era ciudades más silenciosas. El sound design como credencial de marca devuelve ruido a la ecuación —curado, firmado y con buenas intenciones, pero ruido.
El sonido como dimensión del diseño
El motor de combustión llevaba un siglo definiendo cómo suena un coche. Cuando desapareció, las marcas se encontraron ante una decisión que antes no existía: ¿con qué se llena ese silencio?
Las respuestas han sido reveladoras. BMW llamó al compositor de Interstellar. Renault negoció una alianza de seis años con el pionero de Oxygène. Mercedes construyó un laboratorio y diseñó paisajes sonoros basados en grabaciones de campo de ecosistemas prístinos. Porsche envió a sus ingenieros a un circuito italiano durante tres semanas para encontrar los armónicos correctos en el tren de propulsión eléctrico. Jaguar tardó cuatro años en diseñar un sonido de calle que se oyera bien pero no distrajera al peatón.
Ninguna de estas marcas ha tratado el sonido como un detalle accesorio. Lo han tratado como una dimensión del diseño del producto, tan deliberada como la forma de la carrocería o el material del salpicadero. Aunque sería ingenuo ignorar que parte de la motivación es también diferenciación competitiva, construcción de marca y, en el caso del AVAS, simple cumplimiento regulatorio. No todo es evolución estética consciente: parte es marketing que ha encontrado un territorio nuevo donde competir. Las dos cosas pueden ser ciertas al mismo tiempo.
Philip Glass cruzó América en una BMW en 1959 sin saber que, décadas después, la marca que fabricó esa moto contrataría al compositor que más le debe a su obra para diseñar el sonido de sus coches eléctricos. El círculo es demasiado perfecto para ser accidental. O quizás simplemente confirma que algunas intuiciones sobre el sonido y las máquinas son lo suficientemente sólidas como para sobrevivir sesenta años.
