Si buscas un Dacia eléctrico que puedas comprar hoy en España, hay uno solo: el Dacia Spring, un urbano del segmento A que arranca en 16.245€ y que está pensado para ciudad, no para autopista. Es uno de los eléctricos más baratos del mercado, y esa es toda su propuesta: dar el salto al eléctrico con la menor inversión posible.
Tener un solo modelo eléctrico responde a una estrategia. Dacia es la marca de valor del grupo Renault y electrifica sobre todo con híbridos. Dentro del grupo, el coche que empuja la transición eléctrica es el Renault, no el Dacia. Y hay novedad a la vista: un nuevo Spring hecho en Europa, sobre la plataforma del Renault Twingo eléctrico, previsto para 2027, que se sumará al actual —fabricado todavía en China— y ampliará la oferta eléctrica de la marca en ese segmento.
Aquí va qué sitio ocupa Dacia en el grupo, por qué apuesta por el híbrido, qué ofrece el Spring de hoy —con sus datos medidos y su letra pequeña— y qué llega con el que viene.
La gama eléctrica de un vistazo
Un único eléctrico, con dos versiones para pasajeros y una variante comercial, que comparten batería y se diferencian por motor y equipamiento. El resto de la gama Dacia —Sandero, Duster, Jogger, Bigster— es de gasolina, GLP o híbrido, sin versión de batería.
Quién es Dacia y qué sitio ocupa en el grupo Renault
Dacia es una marca rumana con sede en Mioveni, propiedad del grupo Renault desde 1999. Dentro del grupo cumple un papel muy definido: es la marca de valor, la que ofrece coches sencillos y bien resueltos al precio más bajo posible, con un nivel de equipamiento y sofisticación más contenido que el de Renault. Esa filosofía —lo justo, bien hecho y barato— es su seña de identidad y explica buena parte de sus decisiones.
Cuando un grupo con varias marcas reparte papeles, no todas cargan con lo mismo. En Renault, el peso de la ofensiva de coches de batería recae sobre la marca Renault —con modelos como el Mégane E-Tech, el Scénic o el nuevo Twingo— y sobre Alpine en el terreno deportivo. Dacia no es hoy la punta de lanza eléctrica del grupo. Su tarea es otra: llevar la electrificación a quien tiene un presupuesto ajustado, y ahí el camino más barato hoy no es siempre la batería.
La estrategia eléctrica de Dacia: primero el híbrido
Dacia baja emisiones sobre todo con el híbrido, no con el eléctrico puro. Sus propios números lo enseñan: en la primera mitad de 2026, los coches electrificados —híbridos incluidos— fueron el 30,8% de las ventas de Dacia, con el híbrido creciendo con fuerza. En los pedidos, el sistema híbrido ya pesa un 37% en el Jogger, un 40% en el Duster y un 68% en el Bigster.
La lógica es coherente con la marca. Un híbrido autorrecargable no obliga al comprador a tener dónde enchufar, no depende de la red de carga pública y sale más barato que un eléctrico equivalente. Para el cliente típico de Dacia —que busca gastar poco y sin complicaciones—, encaja mejor que pedirle que cambie de golpe todos sus hábitos. El eléctrico puro queda, por ahora, para un único hueco muy concreto: el coche urbano y económico. Y ese hueco lo llena el Spring.
Para la segunda mitad de 2026, Dacia ha anunciado un Sandero híbrido, un modelo nuevo llamado Striker y la nueva generación del Spring. De todos ellos, el Spring es la única pieza 100% eléctrica.
El Dacia Spring: el eléctrico de acceso
El Spring es un urbano del segmento A de 3,70 metros, cuatro plazas y un peso de menos de una tonelada. Está pensado para un uso muy claro: ciudad, trayectos cortos y recarga en casa o en el trabajo. Como primer coche de quien hace pocos kilómetros, o como segundo coche de una familia que ya tiene otro para los viajes, cumple. Como único coche para hacer autopista con regularidad, no es su terreno, y conviene saberlo antes de comprarlo.
Monta una batería de 24,3 kWh y llega en dos motorizaciones renovadas para 2026: el Electric 70 (70 CV / 52 kW), en el acabado de acceso, y el Electric 100 (100 CV / 75 kW), con mejores prestaciones para salir de la ciudad. La diferencia se nota: el Electric 70 acelera de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos y el Electric 100 baja a 9,6, frente a los casi 14 del motor anterior. Ninguno supera los 125 km/h, algo irrelevante en ciudad pero que deja claro que la autopista no es su terreno natural.
En España se vende en dos acabados de pasajeros —Expression y Extreme—, más una variante comercial:
La diferencia entre los dos acabados de pasajeros va en motor y equipamiento. El Expression es la puerta de entrada, con el motor de 70 CV y un equipamiento más sencillo. El Extreme añade el motor de 100 CV, una pantalla táctil de 10,1 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y más elementos de confort. La batería y la autonomía son las mismas en ambos.
A su lado está la Cargo, la versión comercial con homologación N1. Mantiene el motor Electric 70, pierde los asientos traseros para dejar dos plazas y ofrece hasta 1.000 litros de volumen de carga. Cuesta 18.445€, está pensada para el reparto urbano y se dirige principalmente a autónomos y empresas, con las ventajas fiscales que correspondan según el uso.
El maletero es de 308 litros, amplios para el tamaño del coche, ampliables a poco más de 1.000 con los asientos abatidos, y hay un pequeño hueco de 35 litros bajo el capó para guardar los cables. Es un coche honesto en lo que ofrece: plásticos duros, equipamiento básico en las versiones de acceso y una mecánica sin pretensiones, a cambio de un precio que casi ningún eléctrico iguala.
Qué dicen los tests: para ciudad sí, para autopista con calculadora
El Spring homologa entre 221 y 225 km WLTP según la versión. Es una cifra de laboratorio, medida a velocidades bajas. Súbete a una vía rápida y la autonomía se desploma.
Las mediciones independientes del Spring muestran hasta qué punto cambia el resultado cuando sube la velocidad. Las pruebas disponibles corresponden al Spring 65 de la generación anterior. No son directamente extrapolables al modelo 2026, pero sirven como referencia para entender cómo afecta la velocidad a un coche con una batería de este tamaño. A 90 km/h recorría unos 179 km con un consumo de 14 kWh/100 km. A 120 km/h, la autonomía caía hasta unos 109 km, en torno a la mitad de la cifra WLTP, con el consumo disparado a 23 kWh/100 km. En ciudad, con temperatura suave, superaba los 200 km. El coche es lo que promete su tamaño: eficiente y suficiente en ciudad, corto y sediento en autopista.
La carga acompaña ese carácter. En corriente continua acepta un máximo de 40 kW, algo más que la generación anterior pero todavía una cifra modesta: en las condiciones de carga anunciadas por Dacia, recuperar del 20 al 80% lleva unos 30 minutos, y en un viaje largo eso obliga a paradas frecuentes. En casa, con un cargador doméstico, una recarga completa cabe de sobra en una noche. El Spring está para enchufarse despacio por la noche, no para repostar a toda prisa en ruta.
La seguridad merece un párrafo aparte. El Spring obtuvo una estrella en Euro NCAP en 2021, con avisos sobre la protección en impacto frontal. La última evaluación publicada por Euro NCAP corresponde a ese año, y el Spring no dispone de una calificación nueva para las actualizaciones posteriores. Quien ponga la seguridad por delante del precio debe tenerlo presente.
Lo que viene: un Spring europeo sobre la plataforma del Twingo
El Spring que se vende hoy, con su gama renovada de 2026, sigue fabricándose en China sobre la plataforma CMF-A. Pero Dacia ya ha confirmado un nuevo modelo eléctrico para ese segmento: una nueva generación que se fabricará en Europa, en la planta eslovena de Novo Mesto, sobre la plataforma AmpR Small que estrena el Renault Twingo eléctrico. No sustituye al actual de golpe. La intención es que ambos convivan, con el Spring actual como opción de acceso y el nuevo modelo europeo como alternativa más moderna.
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Fabricarlo en Europa cambia también su ecuación de costes: producir en el continente es más caro, y el reto de Dacia será mantener el precio bajo que define al Spring. La marca prevé presentarlo por completo durante la segunda mitad de 2026 y ponerlo a la venta a principios de 2027. Compartir plataforma con el Twingo apunta a más espacio, mejor tecnología y una base más moderna que la del Spring de China. Las cifras de batería, autonomía y precio siguen sin confirmarse.
Para quién encaja hoy
Si tu uso es urbano, haces pocos kilómetros y puedes cargar en casa o en el trabajo, el Spring cumple una función que pocos coches cubren: pasar al eléctrico por poco más de 16.000€. En ese escenario, sus límites de autonomía y carga apenas se notan, y el ahorro frente a un urbano de gasolina se acumula cada mes.
Si haces autopista con regularidad, necesitas plazas traseras cómodas para adultos, o la seguridad es tu prioridad, el Spring se queda corto, y merece la pena mirar hacia arriba en el mercado. El precio de partida baja además con el Plan Auto, la ayuda estatal a la compra de coche eléctrico, que puede recortar varios miles de euros sobre la tarifa. Y si buscas algo más moderno y puedes esperar, el futuro Dacia eléctrico europeo sobre la plataforma del Renault Twingo será la alternativa a seguir.
El Spring tiene sentido cuando se entiende lo que es y lo que no es. Es uno de los eléctricos más baratos del mercado, pequeño, ligero y sencillo, pero su autonomía a velocidad de autopista, su limitada potencia de carga en corriente continua y su resultado en Euro NCAP limitan claramente su uso. Para ciudad y como segundo coche, esas carencias pesan mucho menos.
Ese es precisamente el espacio que Dacia quiere conservar: un eléctrico sencillo y asequible para quien no necesita más. El futuro modelo europeo tendrá que demostrar que puede ampliar esa propuesta con más tecnología y espacio sin perder la característica que define a la marca: el precio.