Estados Unidos ha cerrado la puerta a Polestar. El 25 de junio de 2026, la marca anunció que el Departamento de Comercio no le concede autorización para vender coches nuevos en el país a partir del año-modelo 2027. El motivo oficial es la Connected Vehicle Rule, la norma que prohíbe vender coches conectados con software o hardware ligado a China. Y Polestar, aunque es de origen sueco, pertenece mayoritariamente al grupo chino Geely.
Lo llamativo del caso no es el veto en sí, sino dónde se aplica. El Polestar 3 se ensambla en Carolina del Sur, en suelo estadounidense. El Polestar 4, en Corea del Sur. Ninguno se monta en China. La decisión no depende del lugar de ensamblaje, sino de los criterios que la norma aplica al software y a la estructura empresarial.
Para el comprador español la noticia se resuelve rápido, y la damos antes de explicarla: esto no afecta a lo que se vende en Europa. Polestar sigue aquí, e incluso refuerza su apuesta europea. El episodio es un buen recordatorio de que el coche eléctrico ya no se juega solo en la carretera, sino en el tablero geopolítico entre Estados Unidos, China y Europa. Estados Unidos cierra la puerta a una marca controlada por un grupo chino aplicando una norma que se justifica por motivos de seguridad de los datos. Europa levanta un muro distinto, hecho de aranceles. Entender la diferencia ayuda a leer qué coches podremos comprar, y a qué precio, en los próximos años.
Mismo dueño, situación distinta: hoy Volvo dentro, Polestar fuera
Hay un dato que conviene poner al lado del veto: Geely controla Volvo y controla Polestar, y a día de hoy Volvo sigue autorizada a vender coches conectados en Estados Unidos. Recibió esa autorización un mes antes de que a Polestar se la denegaran. Mismo grupo chino detrás, situación opuesta.
Comercio no ha hecho público el detalle de su criterio, así que no sabemos por qué una marca ha entrado y la otra no, y no tiene sentido rellenar ese hueco con una conclusión. Lo que sí podemos señalar son las diferencias visibles entre las dos marcas, sin presentarlas como la causa. Volvo lleva décadas vendiendo en Estados Unidos, ensambla allí desde 2018 y opera como una compañía grande, cotizada por separado y asentada en el mercado americano. Polestar es una marca joven, con poco volumen en el país, y cada vez más entrelazada con la ingeniería de Geely: su Polestar 4 ya no usa plataforma de Volvo, sino una arquitectura china compartida con Zeekr.
Si esas diferencias pesaron en la decisión, no lo sabemos. Tampoco sabemos si la situación de Volvo es estable: la autorización se concede, y lo que se concede se puede retirar si el criterio cambia. Hoy una marca del grupo está dentro y la otra fuera. Mañana puede ser distinto. Quedarse con "trato de favor a Volvo" sería sacar una regla de una foto fija, y esto se mueve.
La seguridad de los datos: el argumento de siempre, con geometría variable
Vale la pena leer el veto con cierta distancia. La norma se justifica por seguridad nacional —que China no pueda acceder a los datos de los coches conectados que circulan por Estados Unidos—, y el argumento no es absurdo: un coche moderno lleva cámaras, micrófonos, GPS y conexión permanente, y sabe dónde vives, por dónde te mueves y a qué hora. El problema es que ese mismo argumento, llevado al límite, valdría para casi cualquier aparato conectado.
Cientos de millones de personas llevan en el bolsillo un iPhone que envía datos a servidores en Estados Unidos, y a ningún gobierno europeo se le ocurre vetarlo por eso. La diferencia entre ese caso y el del coche chino no es técnica, es geopolítica: un dato preocupa según en manos de quién acabe. Cuando el rival es China, la seguridad de los datos se convierte en un argumento de primera línea. Ya pasó con Huawei y las redes 5G, bajo una lógica similar: que el gobierno chino podría obligar a la empresa a colaborar en tareas de espionaje. Estados Unidos presionó entonces a sus aliados para apartar a la marca de sus infraestructuras de telecomunicaciones. El veto a Polestar es ese guion aplicado al automóvil.
La paradoja más difícil de sostener es esta: el Polestar 3 se ensambla en Estados Unidos, en la planta de Volvo en Carolina del Sur. El coche se monta allí, pero su electrónica, su arquitectura y —lo que importa para esta norma— su software de conectividad vienen del grupo. Polestar incluso trasladó a Carolina del Sur la producción que antes hacía en China, justo para esquivar el conflicto comercial. Y aun así la marca ha quedado fuera.
¿Cómo se veta un coche montado en suelo americano? Porque la norma no mira dónde se ensambla el coche, sino de quién es la empresa y de dónde sale su conectividad. Es la misma lógica de cadena de suministro que ya hemos contado en Europa con el origen de las baterías y las ayudas: lo que decide no es la bandera del coche entero, sino un eslabón concreto. Allí, para las ayudas, cuenta dónde se ensambla el pack de la batería, no de dónde son las celdas. Aquí, para el veto, pesan la estructura empresarial y el origen del software de conectividad, no dónde se monta la carrocería. Si la prioridad de Estados Unidos fuera proteger la industria local, expulsar un coche ensamblado allí, con empleo allí, parece una forma poco coherente de conseguirlo.
Volvo tiene el mismo dueño chino y el mismo riesgo teórico de datos, y sigue vendiendo en Estados Unidos. Ni la lectura de la seguridad ni la del proteccionismo industrial explican por sí solas que una marca entre y otra del mismo grupo no. Lo que sí enmarca la decisión es el clima en el que llega: una política de "America First" en la que la norma no se aplica de forma automática y uniforme, sino caso por caso. Qué factores pesan exactamente en cada autorización, el Departamento de Comercio no lo ha explicado.
A quién deja tocado: el propietario y la propia Volvo
El veto no retira los Polestar que ya circulan por Estados Unidos, y la marca ha prometido mantener garantías y red de servicio. Pero quien conduce uno allí puede preguntarse cómo evolucionará el soporte a medio plazo. Cuando una marca se retira de un mercado, lo primero que se resiente con el tiempo no es el coche, sino lo que lo rodea: la red de talleres, el suministro de recambios, las actualizaciones de software. Nada de eso desaparece de un día para otro, pero una marca que ya no vende coches nuevos en un país tiene cada año menos incentivos para sostener allí toda esa estructura. El propietario de un Polestar en Estados Unidos no se queda sin coche; se queda con una marca que mira hacia otro lado.
Y hay un afectado menos evidente: Volvo. Hoy mantiene su autorización, pero el veto a su marca hermana deja al descubierto que esa posición depende de un permiso que se concede —y que, por tanto, se puede retirar—. Volvo es sueca de cara al público y china por propiedad, la misma ambigüedad por la que Polestar ha quedado fuera. Eso no significa que Volvo vaya a correr la misma suerte. Significa únicamente que su autorización actual es revisable y depende de un criterio cuya aplicación pública sigue siendo limitada. En este tablero, una marca con capital chino vive de una autorización revocable, por europea que parezca.
Lo que sí cambia en Europa: el arancel, no el veto
A lo que se compra en España, el veto americano no le afecta: es una medida estadounidense, sin efecto fuera de allí. Polestar responde volcándose en Europa, donde ya hacía cerca del 80% de su negocio. Ampliará su red comercial, y el futuro Polestar 7 está previsto que se fabrique aquí. Perder Estados Unidos le duele poco, porque su mercado nunca estuvo allí.
El renovado Polestar 3, que estrena arquitectura de 800 voltios —carga hasta 350 kW y recupera del 10 al 80% en unos veintidós minutos— se vende en Europa con normalidad. El Polestar 4 y el nuevo Polestar 5, también. El comprador europeo no nota nada del cierre americano.
Lo que sí llega a Europa, y ya está aquí, es la otra cara del mismo conflicto: el muro europeo contra el coche chino existe, solo que está hecho de otro material. Estados Unidos cierra la puerta invocando la seguridad de los datos. Europa, en cambio, no prohíbe: cobra peaje. Desde finales de 2024 grava con aranceles los coches eléctricos fabricados en China —un 18,8% adicional a los del grupo Geely, un 17% a los de BYD—, no por miedo a los datos, sino como respuesta a las subvenciones del Estado chino que abaratan esos coches.
Son dos filosofías distintas para el mismo recelo. Una expulsa por motivos de seguridad; la otra encarece por motivos de competencia. Y conviven con una tercera vía que ya hemos visto en marcas como Leapmotor, la china cuya salida al mundo controla Stellantis: fabricar dentro de Europa para que el coche cuente como europeo y esquive el arancel. El veto a Polestar es una pieza más de un tablero en el que el origen de una marca pesa cada vez más que la calidad de sus coches, y lo seguimos mirando de cerca porque define qué coches podremos comprar, y a qué precio, en los próximos años.
