Leapmotor es una marca china: diseña su coche, su plataforma y su tecnología en China, y todo eso sigue siendo chino. Lo que la distingue de las demás chinas que han llegado a Europa es quién la controla fuera de casa: Stellantis, el gigante nacido en 2021 de la fusión del italoamericano Fiat Chrysler con el francés PSA, con sede en Ámsterdam y marcas que van de Peugeot, Citroën, Fiat u Opel a las estadounidenses Jeep, Ram o Chrysler. El producto es chino; la puerta por la que sale al mundo la controla Stellantis.
Eso produce una imagen que descoloca. Los Leapmotor que se compran hoy en España llegan importados de China, pero a finales de 2026 uno de sus modelos, el B10, empezará a salir de una planta de Stellantis en Zaragoza. Un coche de marca china, ensamblado en Aragón y vendido con el respaldo de un grupo occidental, no es una rareza administrativa. Es el diseño exacto de la operación.
A partir de aquí miramos cuánto Occidente lleva Leapmotor por dentro, cómo se montó la jugada, dónde se fabrican el coche y las baterías, y qué significa todo esto —ayudas incluidas— para quien se plantee comprar uno.
La marca china con más Occidente dentro
Pongamos el dato en su sitio. Stellantis posee alrededor del 21% de Leapmotor, comprado en octubre de 2023 por 1.500 millones de euros, y es su mayor accionista individual. Ninguna otra marca china tiene a un fabricante occidental como primer accionista.
No es la china con más capital extranjero —Nio tiene detrás a un fondo soberano de Abu Dabi con cerca del 18%—, pero ese dinero del Golfo no fabrica coches ni dirige la empresa. Lo singular de Leapmotor es que su socio occidental, además de poner capital, opera el negocio.
Las demás chinas lo hacen al revés. Volkswagen sí entró en Xpeng, pero con un 5% y para lo contrario: paga por usar la tecnología china en coches de marca alemana, así que ahí el conocimiento viaja de China hacia Occidente. Y BYD o MG, las dos más visibles en España, no tienen un euro occidental dentro: levantan sus propias fábricas y su propia red en Europa, y se expanden por su cuenta.
Dos sociedades: el 21% que no manda y el 51% que sí
La primera es ese 21% de la matriz china. Es la mayor participación, pero sigue siendo minoría: dos asientos en el consejo y ninguna capacidad de mandar en la empresa. La marca, las patentes y la ingeniería se quedan en manos chinas y se desarrollan en China.
La segunda pesa mucho más. Stellantis controla el 51% de Leapmotor International, una sociedad aparte con sede en Ámsterdam que tiene los derechos exclusivos para exportar, vender y fabricar los Leapmotor fuera de China, y nombra a su consejero delegado. No compró el coche; compró la llave de la puerta por la que ese coche sale de China.
Esa estructura vuelve posible una jugada que parecía imposible. China no deja que un extranjero se quede con el control de un fabricante chino, así que Stellantis no lo intentó: tomó minoría dentro de la fábrica y mayoría en el canal de salida. No controla la tecnología, que sigue siendo china, sino la distribución al resto del mundo.
La tortilla girada: antes Occidente fabricaba en China, ahora China fabrica en Europa
Lo insólito se ve al recordar cómo funcionó China durante cuarenta años.
Desde los años ochenta, una marca extranjera que quería fabricar en China tenía que hacerlo a través de una empresa conjunta con un socio chino, casi siempre al 50%. El de fuera aportaba la tecnología y la marca; el chino aportaba el mercado, la fábrica y, sobre todo, aprendía. El propio Stellantis lo vivió: fabricó Jeep con el grupo GAC y todavía vende Peugeot y Citroën en China junto a Dongfeng. El coche era americano o europeo, hecho en China, y los fabricantes chinos absorbieron durante décadas ese conocimiento hasta sacar marcas propias capaces de competir de tú a tú.
Leapmotor gira ese molde del todo. Hoy es una marca china fabricada en Europa a través de una empresa conjunta que controla el socio occidental. Antes el de fuera llevaba la tecnología a China; ahora pone el mercado, la red de concesionarios y las fábricas, mientras el chino pone el producto y la tecnología. La misma fórmula, con los papeles y la geografía invertidos.
Y no es lo mismo que Volvo, Polestar o MG, marcas nacidas en Europa o Reino Unido que pasaron a manos chinas cuando estaban tocadas —Geely y SAIC las compraron—. Aquí la marca es china desde el origen; lo que viene de fuera es el negocio.
De China a Zaragoza: dónde se fabrica hoy y dónde se fabricará
La fábrica no es un dato industrial más: es la pieza que cierra el sentido de toda la operación.
Hoy, los Leapmotor que se venden en España —el urbano T03, el SUV C10 y el más reciente B10— se importan de China. A finales de 2026 eso cambia, cuando el B10 empiece a ensamblarse en la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza), la histórica fábrica del Opel Corsa, con una previsión en torno a 40.000 unidades al año y otros tres modelos (B05, A10 y A05) anunciados desde 2027.
Fabricar aquí en lugar de importar responde a un cálculo directo. La Unión Europea grava desde finales de 2024 el coche eléctrico fabricado en China con un arancel que, en el caso de Leapmotor, se suma al 10% general y deja la carga combinada en torno al 30%. Producir dentro de Europa convierte el coche, a efectos de aduana, en europeo y esquiva ese recargo.
La misma maniobra resuelve un tercer frente. Los Leapmotor eléctricos que vende Stellantis cuentan a favor de su media de emisiones, la que Europa vigila con multas, y se han convertido en la vía con la que el grupo ha dejado de pagar a Tesla para cumplir. El mecanismo da para rato y lo contamos aparte.
Una sola jugada cubre tres frentes: suma a la gama un eléctrico barato que no tenía, esquiva el arancel y aprueba el examen de emisiones.
Las baterías: de dónde salen y por qué importan para la ayuda
La batería sigue un guion parecido al del coche, y la miramos aparte porque toca de lleno el bolsillo del comprador.
Las celdas de los Leapmotor son chinas: las suministra CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, con química LFP. Hasta ahora esas baterías llegaban montadas desde China, pero la cadena se muda a Aragón por partes. En junio de 2026 Leapmotor abrió un taller de ensamblaje de baterías en Mallén (Zaragoza), junto a la planta de Stellantis, con capacidad para unos 65.000 módulos al año. La gigafactoría que Stellantis y CATL construyen en la misma zona prevé empezar a fabricar células a finales de 2026.
Esto cuenta por el Plan Auto+ 2026. La ayuda se calcula con tres criterios acumulables —que el coche sea eléctrico, que sea económico y que sea europeo—, y el europeo pesa: suma un 15% de la ayuda (hasta 675€) si el coche se monta en la UE y un 10% más (hasta 450€) si la batería se ensambla en la UE. Entre las dos partes, en torno a 1.125€ del tope. Y el criterio europeo mira dónde se monta el pack, no de dónde vienen las celdas. Una batería con celdas chinas de CATL cuenta como europea si el pack se ensambla en Europa, igual que ya ocurre con algún BMW.
La consecuencia para Leapmotor llega en dos tiempos. El que se importa hoy de China cobra la parte de la ayuda que premia ser eléctrico y entrar en precio, pero pierde todo el tramo europeo —ese 15% del coche y ese 10% de la batería—, en torno a 1.125€ menos del máximo. El B10 que salga de Zaragoza a finales de 2026, con la batería ensamblada en Mallén, podrá recuperar las dos partes y optar al tope. Tómalo con cautela: el criterio de la batería es difícil de verificar, depende de la unidad concreta y el detalle final del plan está pendiente de publicarse en el BOE. Antes de firmar, pregunta por el número de bastidor.
Qué cambia para quien se plantee un Leapmotor
Para el comprador español, todo esto cambia a quién le compra y cuánto le puede costar.
Un Leapmotor se vende y se repara dentro de la estructura de Stellantis, que en Europa supera los 850 puntos de venta y servicio. La posventa y las garantías las respalda un grupo grande y asentado en Europa, no un recién llegado que todavía monta su servicio técnico. El miedo de fondo —"¿y si la marca china desaparece o no encuentro dónde repararlo?"— se encoge bastante cuando detrás está el dueño de Opel.
En lo económico, el calendario marca la diferencia. El Leapmotor importado de China pierde el tramo europeo de las ayudas; el B10 hecho en Zaragoza, con la batería montada en Mallén, lo recupera. Si las ayudas pesan en tu decisión, entre uno y otro hay hasta unos 1.125€.
Ese tramo pesa más en la cabeza que en la cartera. Dicho como "1.125€" es una cifra; dicho como "un 25% más de ayuda por llevarte el que se fabrica en España", arrastra a mucha gente más que ahorros mayores en otras partidas. No es un cálculo irracional —gusta sentir que se aprovecha el incentivo entero y que el coche se montó aquí—, pero lo ponemos sobre la mesa para decidir con los ojos abiertos: lo que conduces cada día es el coche, no el porcentaje de la subvención.
En cualquiera de los dos casos te llevas lo mismo de fondo: un coche pensado y construido con tecnología china, con la relación calidad-precio que eso suele traer, distribuido con el respaldo de un grupo occidental. Ni un coche europeo con mecánica china ni un chino importado sin más, sino una mezcla de las dos cosas. Esa mezcla es su propuesta.
Falta saber cuánto durará el equilibrio. En mayo de 2026 Stellantis y Leapmotor anunciaron la intención de llevar la alianza "al siguiente nivel" —más producción en España, compras conjuntas e incluso traspasar una planta de Madrid a la sociedad de Leapmotor—. Es una declaración de intenciones, no un acuerdo firmado: todo apunta a una integración mayor, aunque no hay que darla por hecha hasta que se concrete.
Quién firma el coche que conduces
De quién es una marca importa poco el día que conduces el coche, y bastante el día que algo falla o pides la ayuda. Si dudas entre el que llega de China y el que empezará a salir de Zaragoza, mira el calendario y las ayudas tanto como el coche.
Pero levanta la vista del coche un momento, porque lo que tienes delante es algo más que una marca china aterrizando en Europa. Leapmotor es el primer caso a gran escala de un fabricante chino que, en lugar de montar su red y sus fábricas desde cero, se sube a la estructura industrial y comercial de un gran grupo occidental para salir de su país. Si la fórmula funciona —y los primeros datos de ventas dicen que de momento sí—, no se quedará en Leapmotor: será el molde que otros fabricantes chinos y europeos copien para sortear aranceles y entrar en el mercado del otro. Ahí seguimos tirando del hilo.
