Seis semanas después de nuestro último análisis sobre el FSD de Tesla en Europa, el panorama apenas ha cambiado: el sistema sigue aprobado solo en los mismos cinco países, ninguno nuevo se ha sumado y, por primera vez, un país grande ha dicho que no. Francia rechazó el sistema el 22 de julio, la votación europea que debía desatascarlo se ha aplazado dos veces y España sigue sin lanzamiento comercial pese a que el "antes del verano" ya venció.
La imagen de junio era la de una bola de nieve: un país tras otro reconociendo la homologación neerlandesa y la pregunta de "quién será el siguiente". La de finales de julio es la contraria. El goteo se ha frenado y el debate se ha trasladado a Bruselas. Allí ha aparecido un obstáculo que ningún reconocimiento nacional rápido puede resolver: el FSD puede configurarse para superar el límite de velocidad permitido, uno de los puntos que varios reguladores consideran incompatible con el marco europeo actual.
Cinco países, y ahí se ha quedado
Los cinco que aprobaron el FSD entre abril y junio siguen siendo los únicos: Países Bajos (10 de abril), Lituania (20 de mayo), Estonia (29 de mayo), Dinamarca (9 de junio) y Bélgica (10 de junio). Desde entonces, seis semanas sin un solo país nuevo.
El problema de ese grupo no es solo que sea corto, sino a quién representa. Entre los cinco suman alrededor del 9% de la población de la Unión Europea. Y ahí está el nudo, porque la aprobación europea común —la que valdría de golpe para los Veintisiete— necesita una mayoría cualificada de al menos quince Estados que reúnan el 65% de la población. Con solo el 9% de la población cubierto, la estrategia de avanzar país por país ha llegado a un punto muerto. Los Estados que faltan son demasiado grandes para alcanzar la mayoría cualificada mediante un simple goteo de aprobaciones.
Todas esas aprobaciones, además, siguen colgando del mismo hilo. Se apoyan en la autorización provisional que el RDW concedió en abril por la vía del Artículo 39, y esa autorización tiene fecha de caducidad. Si la Comisión Europea acaba rechazando el sistema, la base neerlandesa decae a los seis meses y arrastra con ella a los cinco países que la habían reconocido.
Francia dice no, y lo dice por escrito
El 22 de julio, el ministro de Transportes francés, Philippe Tabarot, anunció que Francia no va a homologar el FSD en su estado actual. Es el primer rechazo formal de uno de los grandes mercados del continente, y sus motivos son concretos, no genéricos.
Tabarot puso sobre la mesa dos objeciones. La primera es la velocidad: el sistema permite circular por encima del límite —hasta 70 km/h en una vía de 50, según el ministro—. La segunda es la vigilancia del conductor, que a su juicio no garantiza un nivel de atención suficiente en ciudad ni en las maniobras más complejas, como los cambios de carril y las rotondas. Su conclusión fue que "las contrapartidas de seguridad todavía no bastan para autorizarlo tal como está".
Francia añadió una segunda idea que va más allá del sí o el no puntual: prefiere un marco europeo armonizado antes que ir reconociendo la autorización neerlandesa país por país. Es decir, no es solo que Francia no quiera dar el paso ahora; es que cuestiona la propia vía rápida que habían usado los cinco primeros.
La respuesta de Elon Musk llegó el mismo día: "Retrasar la aprobación del FSD en Francia costará vidas", escribió en X unas horas antes de la presentación de resultados del segundo trimestre de Tesla. El argumento de fondo del fabricante es que sus propios datos muestran menos siniestros con el sistema activo que en conducción manual, aunque esas cifras proceden de Tesla y no de un regulador independiente. Tesla sostiene, además, que permitir un pequeño margen sobre el límite ayuda a seguir el flujo del tráfico y evita maniobras bruscas, mientras que varios reguladores europeos consideran que esa configuración es incompatible con el marco regulatorio europeo actual.
Francia hace suyas las objeciones del norte
La objeción francesa no es nueva. Es la misma que los reguladores nórdicos llevaban meses planteando, solo que ahora la firma un país de peso. Suecia fue la más explícita: en una carta al comité técnico europeo pidió que la UE votara en contra del FSD salvo que Tesla eliminara la función que permite rodar por encima del límite. Finlandia y Noruega han trasladado reparos parecidos, con un añadido propio: el comportamiento del sistema sobre hielo y nieve, una situación habitual meses al año en sus carreteras y casi inexistente en los Países Bajos, donde se hizo la homologación.
Que Francia se sume a ese frente cambia la aritmética. Una cosa es que los países más eléctricos de Europa, con poblaciones pequeñas, mantengan objeciones técnicas; otra distinta es que uno de los mercados que hacen falta para llegar al 65% de la población comparta esas mismas reservas. La velocidad ha pasado de ser una queja nórdica a ser el punto donde se atasca la aprobación de todo el bloque.
Bruselas aplaza, Alemania prueba y Grecia empuja
Mientras tanto, el resto de Europa se mueve en direcciones distintas. El Comité Técnico de Vehículos a Motor —el órgano de la Comisión que tomaría la decisión común— ya ha aplazado el asunto dos veces. La sesión del 30 de junio no llegó a votar, y la ventana realista para un voto se ha desplazado al 6 de octubre, con riesgo de resbalar aún más hacia diciembre o incluso 2027.
Alemania no ha dicho ni sí ni no, pero ha dado un paso que marca su método: su autoridad de tráfico, el KBA, ha pasado de revisar los papeles neerlandeses a recibir un coche de pruebas propio para evaluarlo por su cuenta. No se fía de la autorización importada y quiere sus propios datos antes de decidir. En el extremo opuesto, Grecia sigue empujando para aceptar la vía neerlandesa e incluirla en su próxima ley de transporte. Italia, Irlanda y el Reino Unido continúan revisando, cada uno a su ritmo.
El resultado es un tablero que ya no avanza en una sola dirección. Hace dos meses todos los movimientos eran aprobaciones; ahora conviven aprobaciones, rechazos, aplazamientos y evaluaciones independientes.
Y en España, seguimos esperando
Para el comprador español, lo importante es que nada de esto ha desbloqueado todavía el lanzamiento comercial. España mantiene su vía propia: no ha reconocido la homologación neerlandesa y valida el sistema con su propio programa de pruebas de la DGT, que según sus propios datos acumula unos treinta Tesla en circulación y más de 275.000 kilómetros recorridos sin incidentes graves.
El calendario que manejábamos en junio apuntaba a un lanzamiento "antes del verano". Ese plazo ha vencido sin autorización comercial, y la razón encaja con todo lo anterior: España forma parte del mismo tablero europeo, y ese tablero se ha ralentizado. Quien esté valorando un Tesla estas semanas puede contratar el FSD, pero no debería contar con poder usarlo en circulación normal a corto plazo. La función se paga; su uso depende de que se cierre el trámite, y ese trámite ya no tiene una fecha creíble por delante.
Lo que ha cambiado desde junio no es el mapa, sino la pregunta. En primavera era qué país sería el siguiente en aprobar el FSD. A finales de julio la pregunta es otra: qué concesiones tendrá que hacer Tesla —a qué velocidad, con qué vigilancia del conductor— para conseguir una aprobación europea. Ese cambio de enfoque explica por qué el proceso se ha estancado y por qué ya nadie se atreve a poner una fecha creíble a su llegada a España.