La aprobación europea del sistema de conducción asistida de Tesla sigue sin fecha: Bruselas aplazó el 6 de octubre la votación hasta diciembre. Lo que sí ha cambiado es la posición de Alemania, que ese mismo día anunció que apoyará la aprobación a cambio de dos condiciones que Tesla ha aceptado: un margen máximo del 10 % sobre el límite de velocidad de cada vía y renunciar al nombre Full Self-Driving (conducción autónoma total). En Europa, también en su página española, el sistema se llama ahora Tesla Assisted Driving (conducción asistida). El acuerdo con Alemania no es una autorización para usar el sistema en ese país ni garantiza que Europa lo apruebe: es el apoyo de un Gobierno a que el procedimiento europeo avance.
Nueve países de la UE ya permiten utilizar el sistema tras sus respectivas autorizaciones nacionales, todas apoyadas en la homologación de Países Bajos, que es también la base de la solicitud que se vota en Bruselas. España sigue a la espera de la decisión europea.
En julio nos preguntábamos qué concesiones tendría que hacer Tesla para conseguir el visto bueno europeo, y la respuesta retrata a las dos partes. El retraso coincide con los planes de los fabricantes europeos para lanzar sistemas de asistencia parecidos, y para Tesla prolongar la espera tiene un coste: mantiene bloqueada una función por la que parte de sus clientes ya ha pagado.
En este artículo 6 apartados
- La versión europea ya conducía más despacio que la estadounidense
- Alemania apoya la aprobación europea a cambio de un margen de velocidad y otro nombre
- La industria alemana prepara sistemas parecidos para 2027
- La votación europea pasa a diciembre y depende de los países con más población
- España sigue sin reconocer la homologación neerlandesa
- Tesla acepta las condiciones porque el tiempo juega en su contra
01La versión europea ya conducía más despacio que la estadounidense
El sistema que Tesla vende hoy en nueve países europeos ya funciona con más restricciones que el estadounidense, y eso es anterior al acuerdo con Alemania. En Estados Unidos el conductor elige entre perfiles de conducción, del más tranquilo, Sloth, al más agresivo, Mad Max, pasando por Chill, Standard y Hurry.
En la versión europea, aprobada en abril por la autoridad de homologación de Países Bajos, el RDW, que es la que sirve de base a todas las autorizaciones europeas, esos perfiles no existen: el conductor solo puede fijar dos parámetros, la velocidad máxima a la que circulará el sistema y el margen que se permite sobre el límite de cada vía.
Lo que no cambia es el alcance del sistema. Es un Nivel 2, como el estadounidense: un asistente que controla la dirección, la aceleración y el freno, en ciudad y en carretera, pero que no sustituye al conductor. Este puede soltar el volante, aunque una cámara interior vigila que mantenga la vista en la carretera, tiene que retomar el control cuando haga falta y la responsabilidad de lo que ocurra es suya.
Un representante de Tesla explicó a CleanTechnica que el comportamiento de la versión europea se sitúa entre los modos Chill y Standard, en la parte prudente de la escala. El probador de ese medio que lo condujo en Países Bajos lo describió con una imagen poco favorable: conduce «como una abuela», a menudo por debajo de la velocidad permitida, y con un margen configurado del 40 % no pasó de 53 km/h en una calle de 50.
Un sistema que respeta las normas pero circula más despacio que el resto del tráfico invita al conductor a pisar el acelerador o a retomar el mando cuando la circulación aprieta. Y un asistente que el conductor desconecta cada vez que el tráfico se complica es difícil de justificar en los 99 € al mes de la suscripción con la que Tesla sustituyó al pago único en mayo.
02Alemania apoya la aprobación europea a cambio de un margen de velocidad y otro nombre
Hace tres meses, Alemania iba por su cuenta: su autoridad de homologación, el KBA, había recibido de Tesla un coche con el sistema instalado para probarlo con sus propios datos, sin fiarse de la autorización neerlandesa. El cambio llegó en septiembre, en las conversaciones entre Tesla y el ministro de Transporte alemán, que ocupa el cargo desde finales de julio.
El Gobierno alemán partía de dos objeciones. La primera es el nombre: considera Full Self-Driving (conducción autónoma total) «algo engañoso», porque el sistema, por capaz que sea de llevar el coche de principio a fin del trayecto, no asume la tarea de conducir: la ley exige que el conductor esté atento en todo momento y responda de lo que pase.
La segunda es la velocidad, la objeción que más peso ha tenido en Bruselas: Francia rechazó el sistema en julio porque permitía circular a 70 km/h por una vía de 50, y Suecia pidió a la UE que votara en contra mientras Tesla no eliminara esa función.
El acuerdo que el ministerio publicó el 6 de octubre responde a las dos. Tesla, que fue quien ofreció cambiar el nombre durante las conversaciones, llama ahora Tesla Assisted Driving a su sistema en Europa; en Estados Unidos sigue siendo Full Self-Driving (Supervised). El cambio se aplicó entre el 8 y el 9 de octubre en sus páginas europeas, sin ningún anuncio: la dirección que llevaba al FSD redirige ahora a la nueva. Es un cambio de nombre, no del sistema: lo que el coche hace sigue siendo lo mismo, y el nuevo nombre tampoco supone por sí solo ninguna aprobación.
El resto del acuerdo tiene tres puntos:
- El sistema podrá superar el límite de velocidad como máximo un 10 %: hasta 55 km/h en una calle de 50 y hasta 132 km/h en una autovía de 120. Es el margen que se tolera al asistente, no un permiso para el conductor: las normas de tráfico no cambian y el responsable de la velocidad sigue siendo quien conduce.
- El conductor sigue siendo responsable al 100 % de la conducción.
- El Gobierno alemán apoyará que el sistema se apruebe en toda Europa en poco tiempo.
Aun con el margen, el sistema sigue diseñado para circular por encima del límite, que es lo que Suecia pedía eliminar.
Tesla no se ha pronunciado sobre el margen, y Elon Musk se limitó a agradecer el apoyo alemán en X con un «Danke schoen».
El acuerdo no equivale a una aprobación nacional, y el KBA sigue revisando el expediente. Sin embargo, ese mismo día el ministro alemán dijo en una conferencia en Berlín, según recogió la Agencia Alemana de Prensa (dpa), que si el acuerdo europeo fracasa «habría que hablar de qué se puede hacer en Alemania», la primera señal pública de que Berlín podría actuar por su cuenta.
03La industria alemana prepara sistemas parecidos para 2027
El giro alemán llega cuando su propia industria tiene en el horizonte sistemas del mismo tipo. Mercedes-Benz ha anunciado que su MB.Drive Assist Pro llegará a finales de 2026 a varias ciudades alemanas, empezando por Stuttgart y Múnich según el diario económico alemán Handelsblatt, y a toda Alemania a principios de 2027. El primer modelo que lo llevará será el nuevo CLA. BMW ha anunciado para 2027 la conducción semiautomatizada en ciudad guiada por el navegador, también primero en Alemania.
El sistema de Mercedes se parece mucho a lo que Alemania acaba de pactar con Tesla. Es un Nivel 2: el coche lleva al conductor de la plaza de aparcamiento al destino, gestiona los cruces y permite soltar el volante durante breves periodos, con la vista en la carretera y la responsabilidad en quien conduce, igual que el de Tesla.
Donde Tesla va por delante es en el alcance: su sistema funciona en ciudad y en carretera, mientras que Mercedes ha presentado el suyo para entorno urbano. En Estados Unidos, Mercedes lo ha anunciado a 3.950 dólares por tres años de uso.
El calendario, sea o no casualidad, favorece a los fabricantes europeos: todo apunta a que el sistema de Tesla, si se aprueba en diciembre o a principios de 2027, llegará cuando Mercedes ya tenga el suyo en la calle y BMW esté a punto de lanzarlo, y con unas condiciones que lo acercan a ambos.
A Bruselas, además, le resultaba cada vez más difícil sostener el bloqueo. En la declaración comercial de agosto de 2025, la Unión Europea y Estados Unidos anunciaron su intención de aceptar y reconocer mutuamente sus normas de automóviles, y la normativa europea cuenta desde 2024 con un reglamento, el UNECE R171, que fija los requisitos generales de los asistentes que dirigen, frenan y aceleran bajo la vigilancia del conductor. Ese reglamento no autoriza por sí mismo el sistema de Tesla, que necesita su propio procedimiento de aprobación.
04La votación europea pasa a diciembre y depende de los países con más población
El Comité Técnico de Vehículos a Motor, el órgano de la Comisión Europea en el que los Estados votan las homologaciones, dedicó el 6 de octubre 25 minutos a seguir debatiendo el expediente de Tesla, sin someterlo a votación. Su próxima reunión será en diciembre, todavía sin fecha publicada, y Musk habló el 21 de octubre, en la presentación de resultados del tercer trimestre, de una aprobación «en unos meses o en el primer trimestre».
La aprobación común exige una mayoría cualificada: al menos 15 de los 27 Estados, que reúnan como mínimo el 65 % de la población de la UE. Hacen falta las dos cosas a la vez, y la segunda es la difícil, porque los nueve países que ya permiten el sistema suman alrededor del 14 % de la población comunitaria.
Alemania, con casi una de cada cinco personas de la Unión, es el país que más población aporta, y por eso su apoyo es el avance más importante para Tesla hasta ahora. Pero no basta: los nueve y Alemania rondan el 32 %, y si Francia e Italia también respaldaran la propuesta, el apoyo se quedaría en torno al 61 %. Para superar el 65 % haría falta sumar, por ejemplo, a España o Polonia, y completar los 15 Estados con al menos dos países más. La votación se decide, por tanto, entre los países grandes que todavía no se han pronunciado, y el apoyo alemán, por sí solo, no la garantiza.
Mientras Bruselas aplaza, a los cinco países que contábamos en junio se han sumado Eslovenia (7 de septiembre), República Checa (21 de septiembre), Croacia (29 de septiembre) y Eslovaquia (16 de octubre). En su carta a los accionistas del tercer trimestre, Tesla cifra en más de 100.000 los clientes que usan el sistema en esos nueve países y en 160 millones los kilómetros recorridos con él, cifras del fabricante que ningún regulador ha auditado.
La homologación neerlandesa, además, llega cuestionada a la votación. Según una investigación de Reuters publicada el 7 de octubre a partir de correos internos, Tesla presionó al RDW durante la revisión para acotarla: pidió que bastaran sus propios informes en lugar de que un inspector presenciara las pruebas y animó a sus clientes a escribir al regulador. El RDW niega que esa presión haya condicionado su evaluación.
05España sigue sin reconocer la homologación neerlandesa
España mantiene su propio camino y no ha reconocido la autorización de Países Bajos. Según la última tabla de autorizaciones publicada por la DGT, que hemos consultado esta semana, Tesla prueba aquí el sistema desde finales de noviembre de 2025 con 30 coches autorizados como Nivel 2 hasta noviembre de 2027, que suman 275.471 kilómetros sin ningún incidente grave. Son las mismas cifras que en julio: la DGT no ha publicado un balance más reciente. Mientras tanto, quien pagó los 7.500 € del pago único antes de que Tesla lo retirara el 21 de mayo sigue sin poder activarlo en su coche.
Ningún organismo español se ha pronunciado oficialmente sobre el tema, pero el ministro de Industria, Jordi Hereu, respondió en julio a un usuario en X que «no está previsto nada inminente» y que España solo actuará de forma coordinada con Europa.
España, además, tiene intereses industriales en juego: es el segundo fabricante de vehículos de Europa, por detrás de Alemania, con 2,27 millones de unidades producidas en 2025 según ANFAC, de las que exporta el 86 %, y Alemania es su primer mercado de exportación. Las fábricas españolas de los grupos alemanes, Seat y Cupra en Martorell, Volkswagen en Navarra y Mercedes-Benz en Vitoria, dependen de decisiones que se toman en Wolfsburg y Stuttgart, y esos grupos preparan sus propios sistemas de asistencia.
El Gobierno no ha vinculado públicamente su espera a esos intereses industriales. La última explicación oficial sigue siendo la del ministro de Industria en julio: nada inminente y solo de forma coordinada con Europa. Que Madrid esté retrasando su decisión para proteger a los fabricantes que producen en España es, por ahora, una hipótesis que nadie en el Gobierno ha confirmado.
06Tesla acepta las condiciones porque el tiempo juega en su contra
En julio, Tesla todavía defendía que circular algo por encima del límite ayuda a seguir el ritmo del tráfico. En octubre ha aceptado un margen máximo del 10 % y ha renunciado al nombre que resumía su promesa, porque cada mes de espera le cuesta: cobra 99 € al mes por un sistema que en la mayor parte de Europa no se puede activar, en España hay quien pagó 7.500 € por él y sigue sin usarlo, y XPeng prevé lanzar su asistente urbano en Europa a principios de 2027, con BYD anunciando el suyo para el mismo año. Cuanto más se alargue la aprobación, menor será la ventaja que Tesla tenía por haber llegado antes que los fabricantes chinos.
La decisión sigue pendiente, y la votación de diciembre será el siguiente paso: el apoyo alemán mejora las opciones de Tesla sin garantizar el resultado. Si sale adelante, Tesla habrá conseguido abrir la puerta a la autorización de su sistema en toda la Unión, aunque en las condiciones que han fijado los reguladores europeos, no las suyas: más despacio que en Estados Unidos, con un margen de velocidad acotado y con un nombre que ya no promete una conducción autónoma total.
