La escala de la SAE clasifica en seis niveles, del 0 al 5, los sistemas que ayudan a conducir o que conducen el coche. En el Nivel 2 están el sistema de Tesla, el asistente de autopista de BMW y el BlueCruise de Ford: el coche dirige, acelera y frena, pero quien conduce tiene que vigilar la carretera en todo momento y responde de lo que pase. Algunos de estos sistemas le permiten soltar el volante, pero no dejar de mirar la carretera.
En el Nivel 3 el coche conduce por su cuenta en situaciones concretas, como un atasco en autopista, y quien va al volante puede dejar de vigilar la carretera, aunque tiene que volver a conducir cuando el sistema se lo pide. Mercedes y BMW llegaron a venderlo en Alemania, pero en 2026 han dejado de ofrecerlo en las versiones renovadas de sus modelos y lo han sustituido por sistemas de Nivel 2.
En España no se vende ningún coche con Nivel 3, y de los sistemas que comparamos, el único que hoy permite soltar el volante en nuestras carreteras es el BlueCruise de Ford, también de Nivel 2. Tesla ya cobra en España la suscripción de su sistema, pero las funciones avanzadas seguirán desactivadas hasta que el sistema se autorice en España.
En este artículo 9 apartados
- Los seis niveles SAE, explicados por lo que hace el conductor
- Del Nivel 2 al Nivel 3, el conductor deja de vigilar la carretera
- Lo que la ley permite hoy en Europa y en España
- Tesla vende un Nivel 2 con otro nombre, autorizado en nueve países de la UE pero aún no en España
- Mercedes y BMW dejan de ofrecer el Nivel 3 en sus modelos renovados
- Ford BlueCruise, el único de estos sistemas que permite soltar el volante en España
- Las marcas chinas preparan sus asistentes avanzados para Europa en 2027
- Tabla comparativa: nivel, vigilancia, condiciones y precio de cada sistema
- Lo que se decide en Europa y en España de aquí a 2027
01Los seis niveles SAE, explicados por lo que hace el conductor
La escala la define la norma J3016 de SAE International, la asociación internacional de ingenieros de automoción, y la usan como referencia la DGT, los reguladores europeos y los fabricantes. Lo que separa un nivel de otro es quién conduce y qué vigilancia se exige a la persona que va al volante: hasta el Nivel 2 tiene que supervisar la conducción en todo momento. Desde el Nivel 3, el sistema conduce por su cuenta, aunque solo en las condiciones para las que está diseñado, como un tipo de vía, una velocidad máxima o el buen tiempo. La escala no decide quién es el responsable legal de un accidente, que depende de la ley de cada país y de cada caso.
La SAE desaconseja llamar «autónomos» a los sistemas de su escala, y las etiquetas «Nivel 2+» o «2++» que usan algunas marcas no existen en la norma: son nombres comerciales para un Nivel 2 con más funciones, en el que el conductor sigue siendo el responsable. El Gobierno alemán ha usado el mismo argumento con Tesla: considera «algo engañoso» llamar Full Self-Driving (conducción autónoma total) a un sistema que ayuda a conducir pero no conduce por sí solo. Desde octubre, la marca lo llama en Europa Tesla Assisted Driving (conducción asistida).
02Del Nivel 2 al Nivel 3, el conductor deja de vigilar la carretera
En un Nivel 2 el conductor tiene que mirar la carretera todo el tiempo, y los sistemas que le dejan soltar el volante en autopista lo vigilan con una cámara dentro del coche que comprueba que sigue mirando al frente; si se distrae, le avisa y acaba desconectando el sistema. Así funcionan el BlueCruise de Ford, el Motorway Assistant de BMW y el sistema de Tesla.
En un Nivel 3 el conductor puede dejar de mirar la carretera mientras el sistema funciona. Así funcionaba el Drive Pilot de Mercedes mientras la marca lo vendió en Alemania: en autopista y con otro coche delante, quien iba al volante podía ver un vídeo o navegar por internet en la pantalla central. En marzo de 2022, poco antes de ponerlo a la venta, Mercedes anunció que asumiría la responsabilidad legal mientras el sistema estuviera activado y se usara dentro de sus condiciones.
Lo único que el sistema le exige es estar listo para volver a conducir: cuando llega al final de las condiciones para las que está diseñado (una salida de la autopista, la lluvia, un atasco que se disuelve), le avisa con varios segundos de antelación, y si el conductor no retoma el control, el coche frena hasta pararse y enciende los intermitentes.
Para que el coche pueda conducir sin que nadie vigile, el fabricante tiene que garantizar que el sistema no falla en ese tiempo. Por eso Mercedes duplicó frenos, dirección y electrónica, de modo que si falla un componente funciona el otro, y montó un LiDAR (un sensor láser que mide distancias en tres dimensiones) además de radares y cámaras. Un Nivel 2 no necesita todo ese equipo, porque si el sistema falla, la persona que va al volante está mirando la carretera y retoma el control.
03Lo que la ley permite hoy en Europa y en España
La Unión Europea aplica los reglamentos de homologación de vehículos que aprueba en Ginebra el WP.29, un foro de Naciones Unidas. El Nivel 3 se rige por el R157, en vigor desde 2021, que permite al coche conducir por su cuenta en autopista mientras la persona deja de mirar la carretera; con él homologaron Mercedes y BMW sus sistemas.
El Nivel 2 se rige por el R171, en vigor desde septiembre de 2024. Con este reglamento, el conductor puede soltar el volante en autopista, pero una cámara tiene que comprobar que sigue mirando la carretera.
En junio de 2026 el WP.29 aprobó una segunda versión del R171 que regula las maniobras que el sistema inicia por su cuenta, también fuera de la autopista, y refuerza la vigilancia del conductor. Según el Consejo Europeo de Seguridad del Transporte (ETSC), una organización independiente que asesora a las instituciones europeas, abre la puerta a que el coche haga maniobras como un adelantamiento sin que el conductor tenga que confirmarlas. Para que llegue a los coches que se venden en Europa, la Unión Europea tiene que incorporarla a su legislación, algo que XPeng espera para finales de 2026.
El ETSC se opone a esa segunda versión porque el conductor pasa a vigilar sin intervenir y sigue siendo el responsable de lo que haga el coche.
En España, la DGT tramita un Real Decreto para regular la conducción automatizada, todavía sin aprobar. Mientras tanto, los sistemas que aún no tienen homologación, como el de Tesla o los taxis autónomos, solo pueden circular con un permiso de pruebas de la DGT, dentro de su programa ES-AV.
Con ese programa la DGT ha autorizado 30 Tesla con su sistema de Nivel 2 y, este otoño, las primeras pruebas de taxis autónomos de Nivel 4: 16 coches de Waymo y 20 de AVOMO Cars, la empresa con la que Uber y WeRide trabajan en España. Las dos prevén empezar en Madrid, con permisos para hacer pruebas que no equivalen a una licencia para ofrecer un servicio comercial de transporte.
04Tesla vende un Nivel 2 con otro nombre, autorizado en nueve países de la UE pero aún no en España
La autoridad de homologación de Países Bajos, el RDW, aprobó el sistema de Tesla en abril de 2026 y lo definió como un asistente que «no es autónomo ni se conduce solo». El sistema dirige, acelera y frena en ciudad y en carretera, y el conductor puede soltar el volante; si se distrae varias veces, el sistema se bloquea durante un tiempo.
El RDW lo aprobó por la vía del artículo 39 del reglamento europeo de homologación, pensada para tecnologías que las normas aún no contemplan. Esa aprobación provisional solo vale en Países Bajos, y cada país de la UE decide si la reconoce en su territorio. Para que el sistema quede autorizado en toda la Unión, también en España, tienen que votar a favor al menos 15 Estados que sumen el 65 % de la población. Es el mismo camino por el que el BlueCruise de Ford llegó a España en 2024.
Hoy lo permiten nueve países de la UE, entre ellos Países Bajos, Bélgica y Dinamarca, que suman alrededor del 14 % de la población de la UE. Alemania anunció el 6 de octubre que apoyará la aprobación europea si el sistema no supera el límite de velocidad en más de un 10 % y cambia de nombre. Tesla rebautizó el sistema dos días después. El sistema sigue sin estar autorizado en Alemania. España e Italia lo tienen en estudio y Francia lo rechazó en julio. La votación europea, aplazada en octubre, está prevista para diciembre.
Tesla vende el sistema en Europa solo por suscripción, a 99 euros al mes, desde que retiró en mayo el pago único de 7.500 euros. En España se puede contratar la suscripción, pero pagarla no activa el sistema completo: las funciones avanzadas solo llegarán cuando el sistema se autorice en España y únicamente a los coches con el ordenador de a bordo más reciente de la marca (HW4).
05Mercedes y BMW dejan de ofrecer el Nivel 3 en sus modelos renovados
Mercedes fue la primera marca en vender un Nivel 3 en Europa con su Drive Pilot, que llegó en 2022 a la Clase S y al EQS en Alemania. Funcionaba solo en autopista, con buen tiempo y con un coche delante, primero hasta 60 km/h y desde finales de 2024 hasta 95 km/h, y costaba 5.950 euros. En enero de 2026 Mercedes decidió no ofrecerlo en las versiones renovadas de esos modelos por la escasa demanda y su coste, una decisión que la marca presenta como una pausa y no como el abandono del Nivel 3.
Su sustituto es MB.DRIVE ASSIST PRO, un Nivel 2 que sigue la ruta del navegador de principio a fin, también por ciudad. En ciudad exige llevar las manos en el volante y en autopista permite soltarlo, siempre con la mirada en la carretera. Mercedes lo ofrecerá a finales de 2026 a algunos clientes de Stuttgart y Múnich, en un programa de acceso anticipado, y quiere que se pueda pedir en toda Alemania en el primer semestre de 2027. En Estados Unidos lo ha anunciado por 3.950 dólares por tres años; para España no hay fecha.
BMW ha seguido el mismo camino con su Personal Pilot L3, que vendía desde 2024 en el Serie 7 por 6.000 euros y solo funcionaba hasta 60 km/h. Dejó de ofrecerlo con la renovación del Serie 7, en abril de 2026, por falta de demanda, según explicó un portavoz de la marca a Automobilwoche, la revista alemana del sector.
Su sustituto es el Motorway Assistant, un Nivel 2 que permite soltar el volante en autopista hasta 130 km/h y cuesta 1.450 euros por dos años de uso, con otros dos gratis después. BMW lo ofrece en más de veinte países europeos y prevé llegar a España, sin fecha anunciada.
Ninguno de los dos sustitutos lleva LiDAR ni los componentes duplicados que exigía el Nivel 3.
06Ford BlueCruise, el único de estos sistemas que permite soltar el volante en España
Ford vende en España desde 2024 BlueCruise, un Nivel 2 que permite soltar el volante sin dejar de mirar la carretera, desde la velocidad de crucero hasta la parada completa en un atasco. Funciona en las autopistas que Ford ha autorizado en 16 países europeos, que en marzo de 2026 sumaban más de 135.000 kilómetros.
Lo llevan el Mustang Mach-E, en el que Ford incluye 90 días de uso y después cobra una suscripción mensual o anual, y el Puma Gen-E, que en la versión BlueCruise Edition, con un precio oficial de 34.035 euros, trae el sistema activado sin necesidad de suscripción.
07Las marcas chinas preparan sus asistentes avanzados para Europa en 2027
En China, el 70 % de los turismos nuevos ya llevan asistencia de Nivel 2, según su Ministerio de Industria. En marzo de 2025 murieron tres estudiantes en un Xiaomi SU7 que circulaba con la navegación asistida activada y chocó contra la barrera de unas obras en una autopista. Dos semanas después, el Gobierno chino prohibió usar «conducción autónoma» en la publicidad, obligó a hablar de «asistencia a la conducción» y ordenó que la vigilancia del conductor no se pueda desactivar.
Los coches de marcas chinas que se venden en Europa llevan hoy asistentes de Nivel 2 básicos, y dos fabricantes han anunciado sistemas más avanzados para 2027. XPeng, si consigue homologarlo con la segunda versión del R171, quiere lanzar a principios de ese año su asistente para ciudad y autopista, NGP, primero en el L03. BYD anunció en el salón de París que quiere llevar su asistente urbano, God's Eye, a Europa en 2027, empezando por el Z9 GT de Denza, su marca de lujo. Los dos serían Nivel 2, con el conductor como responsable.
08Tabla comparativa: nivel, vigilancia, condiciones y precio de cada sistema
Precios oficiales de cada fabricante, sin promociones, consultados en octubre de 2026; en Drive Pilot y Personal Pilot L3, que ya no se ofrecen, el último precio con el que se vendieron. Entre paréntesis, el país al que corresponde cada precio.
09Lo que se decide en Europa y en España de aquí a 2027
En diciembre está prevista la votación europea sobre el sistema de Tesla, mientras que XPeng confía en que la Unión incorpore a su legislación antes de fin de año la segunda versión del R171, que permitiría al coche cambiar de carril sin confirmación previa del conductor. En España sigue pendiente el Real Decreto de la DGT sobre conducción automatizada. De estas decisiones depende qué funciones estarán permitidas en nuestras carreteras en 2027, desde los adelantamientos que el coche inicia por su cuenta hasta la conducción por ciudad.
Ninguna de ellas cambiará, por ahora, quién responde, porque con el Nivel 3 en pausa en Mercedes y BMW, todo lo anunciado para Europa, desde Tesla hasta BYD, se mantiene en el Nivel 2: el coche asume cada vez más tareas, pero el conductor debe vigilar la carretera en todo momento y sigue siendo el responsable. En este escenario, la clasificación por niveles SAE ya no basta para comparar estos sistemas, y lo que marcará la diferencia en los próximos años serán sus funciones y el tipo de vías en las que estén autorizados.
