Durante 2025, varios de los mayores fabricantes del mundo le pagaron a Tesla para no pagar multas a Europa. Toyota, Stellantis, Ford, Honda, Mazda, Subaru, Suzuki y la china Leapmotor se metieron en un acuerdo de emisiones que la propia Tesla gestionaba, y por ese favor el banco UBS calculó que Tesla ingresó más de 1.000 millones de euros solo en Europa. Era dinero a cambio de un activo puramente regulatorio: Tesla no entregaba coches ni tecnología, alquilaba su capacidad para cumplir los objetivos europeos de emisiones.
Para el año de cumplimiento 2026, ese acuerdo se ha encogido. Un registro presentado ante la Comisión Europea en febrero de 2026, que adelantó Electrek, confirma que Toyota, Stellantis y Subaru se han bajado. En el grupo de Tesla solo siguen Ford, Honda, Mazda y Suzuki.
La pregunta interesante no es quién se va, sino qué significa que se vayan. Tres marcas que hasta ahora recurrían al aprobado de Tesla intentan dejar de depender de él, y eso podría leerse como que el coche eléctrico europeo madura. La lectura honesta es más incómoda: también es que Europa ha aflojado el examen, y que quien mejor aprovecha ese respiro no son las marcas europeas, sino las chinas.
Qué es el pool de CO2 y por qué Tesla cobraba
Europa no multa coche a coche. Mira la media de CO2 de todos los coches que cada marca vende en el año y, si esa media supera el límite que toca, manda una factura por cada gramo de más y por cada coche vendido. Quien vende muchos diésel y gasolina sube su media; quien vende eléctricos la baja.
La norma permite una salida: dos o más fabricantes pueden juntarse en un "pool" y sumar sus coches como si fueran una sola marca, de modo que la media combinada salga aprobada. Aquí es donde entra Tesla. Como solo vende eléctricos, su media de CO2 es cero y le sobra margen por todos lados. Ese margen es un activo que puede alquilar: una marca que no llega se mete en el pool de Tesla, promedia sus emisiones con las de Tesla y esquiva la multa. A cambio, le paga.
El mecanismo es pariente de los cupos de emisiones entre países, donde un Estado que contamina de más compra derechos a otro que contamina de menos. La diferencia es que el mercado entre países, al menos en teoría, financiaba proyectos concretos —un bosque, una planta limpia—. El de los coches no financia nada nuevo. Tesla no reduce ni un gramo extra cuando cobra; solo presta su balance limpio. Es arbitraje contable, y por eso se critica más.
Pagar a Tesla o construir el cumplimiento: dos caminos ante la misma multa
Una marca que no llega al límite tiene dos formas de resolverlo, y la diferencia entre ellas explica casi todo lo que está pasando ahora.
La primera es pagar a Tesla. Quita el problema de encima, pero tiene dos pegas que se ven mejor con el tiempo. Es dinero que sale y no vuelve: no compras nada que puedas reutilizar el año siguiente. Y ese dinero va directo a financiar al rival más directo en el terreno donde te juegas el futuro. Pagas para que el que te quiere comer el mercado tenga más caja con la que comértelo.
La segunda es construir tu propio aprobado. Muchas marcas vendieron pequeños eléctricos con márgenes mínimos o negativos durante años, y esas ventas tiraban hacia abajo de su media de CO2. La pérdida por coche era el coste de cumplir, igual que la factura de Tesla —pero la diferencia está en lo que te llevas a cambio. Al menos el dinero se queda en casa, deja know-how dentro y da campañas que contar. Aunque en el fondo siga siendo el precio de no pagar la multa, no es lo mismo quemar el dinero fuera que quedarte con el aprendizaje.
Visto así, pagar a Tesla nunca fue la opción inteligente, sino la cómoda. Gastas sin construir nada. Por eso, en cuanto una marca tiene suficiente producto eléctrico propio, dejar el pool deja de ser un riesgo y pasa a ser lo lógico.
Por qué Toyota, Stellantis y Subaru se bajan en 2026
Cada una de las tres que se van tiene su motivo, y ninguno es un enfado con Tesla.
Toyota cree que puede cumplir sola. Lleva años con una flota muy cargada de híbridos, que emiten bastante menos que un gasolina puro, y le quedan pocos modelos verdaderamente sucios. Su media ya le da para aprobar sin alquilar el margen de nadie.
Stellantis —el grupo de Peugeot, Citroën, Fiat, Opel y otras— tiene su propia vía, y tiene nombre: Leapmotor, la marca china en la que ha entrado con fuerza. Con ese producto eléctrico contabilizándose de su lado, ya no necesita el colchón de Tesla. Le dedicamos el siguiente apartado porque es el caso más revelador de todos.
Subaru también se descuelga, en su caso desde una posición mucho más pequeña en Europa.
Hay un matiz importante para no exagerar el titular: tanto Toyota como Stellantis dejaron la puerta abierta a reincorporarse más adelante en 2026 si las cuentas no les salen. La salida es firme para el arranque del año, pero no es necesariamente para siempre.
Leapmotor: Stellantis cumple subiéndose al coche chino
El caso de Stellantis merece pararse, porque a primera vista no cuadra. Estamos acostumbrados a que las marcas chinas entren en Europa, no a que un grupo europeo se apoye en una china para cumplir.
Stellantis no ha comprado Leapmotor. Tiene un 21% de la china desde octubre de 2023 —es el mayor accionista, pero en minoría— y, sobre todo, controla el 51% de Leapmotor International, una sociedad aparte con los derechos exclusivos para vender y fabricar los Leapmotor fuera de China. El coche se diseña en China; lo que Stellantis maneja es la puerta por la que sale al resto del mundo.
Con esa estructura, en 2025 Leapmotor entregó más de 40.000 vehículos en Europa apoyándose en la red de Stellantis, con más de 850 puntos de venta y servicio. Y la producción europea está en marcha: Stellantis ha anunciado fabricación del Leapmotor B10 en Zaragoza desde finales de 2026 y modelos adicionales en Madrid a partir de 2028. Fabricar en España —y no importar de China— sirve además para no estar sujeto a los aranceles que la Unión Europea ha puesto al coche eléctrico chino: producir dentro convierte un coche chino en un coche hecho en Europa a efectos de aduana.
El ahorro en el pool no es la razón por la que Stellantis entró en Leapmotor; esa decisión va de asegurarse acceso a coche eléctrico barato. El cumplimiento de CO2 llega de propina. Y el resultado habla por sí solo: la vía que ha encontrado un grupo europeo para dejar de depender de Tesla pasa por apoyarse en tecnología china.
Europa afloja el calendario
Falta una pieza para entender por qué tantas marcas pueden permitirse soltar el pool justo ahora, y es la que más cuesta contar sin caer en el catastrofismo.
En junio de 2025, la Unión Europea aprobó el Reglamento 2025/1214, que cambió la forma de medir el cumplimiento para los años 2025, 2026 y 2027. En vez de exigir que cada marca pase el examen cada año por separado, permite promediar los tres años en bloque: pasarse un año se puede compensar quedándose corto otro, mientras la media del trienio cumpla. La presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, lo presentó como dar "aire para respirar" a la industria. Después de 2027, vuelve el examen anual.
Esto cambia la lectura de las salidas del pool. Y ahí está la pregunta que casi nadie hace: parte de la razón por la que Toyota o Stellantis pueden cumplir solas es que el listón de este año se ha vuelto más fácil de saltar. Que electrifiquen más es real; que la valla también ha bajado, también.
Sería un error contarlo solo como un triunfo del eléctrico europeo cuando una parte es, sencillamente, una norma más blanda. Europa no se rinde —el objetivo sigue ahí, repartido en tres años—, pero el coche eléctrico tampoco ha ganado la partida. El calendario iba por delante de los coches, y el regulador ha frenado para que la industria respire.
Qué nos dice todo esto
Que Toyota, Stellantis y Subaru dejen de pagarle a Tesla significa que el alquiler del aprobado ajeno ya no es necesario: hay más producto eléctrico europeo y más vías propias de cumplir. Pero ese cumplimiento propio se apoya, en buena parte, en tecnología china metida dentro de las marcas europeas, y llega justo cuando Europa ha relajado la exigencia.
El respiro que da Bruselas estaba pensado para que la industria europea tomara impulso. El problema es que quien mejor aprovecha un respiro es quien no lo necesitaba, y las marcas chinas no necesitaban ningún respiro: llegan con coche barato, fábrica en suelo europeo cuando hace falta y prisa cero. De ahí que la conversación europea se haya desplazado hacia los aranceles, que son el reconocimiento implícito de que aflojar el CO2 por dentro no sirve de mucho si por la puerta entra producto que cumple sin esfuerzo.
Para el comprador, nada de esto cambia el coche que tiene delante mañana. Pero ayuda a leer las noticias con menos ruido: cuando una marca presume de cumplir sus objetivos de emisiones, vale la pena preguntarse si es porque ha electrificado de verdad, porque ha comprado el aprobado de otro, o porque el examen de este año era más blando. Las tres cosas están pasando a la vez.
Dejar de depender de Tesla no significa haber ganado autonomía. En algunos casos, significa depender de China.