Si te preguntas si el Citroën Méhari volverá en eléctrico, hay un detalle que muchos han olvidado: ya volvió. Entre 2016 y 2019 Citroën vendió el e-Méhari, un descapotable eléctrico inspirado en el original que apenas superó el millar de unidades antes de desaparecer del catálogo. Por eso este caso es distinto al de otros clásicos: no hablamos de una posible electrificación futura, sino de una que ya se intentó y no funcionó.
Lo más parecido a un heredero del espíritu Méhari que Citroën vende ahora mismo es el Ami, y en concreto su versión Buggy: un pequeño eléctrico de ocio, abierto y desenfadado, fiel a la idea original. Pero con un matiz que cambia todo y al que volveremos al final: el Ami no es un coche, es un cuadriciclo de dos plazas que se conduce sin carné.
Un mito de plástico playero (1968-1987)
El Méhari original se presentó en mayo de 1968 y no se parecía a casi nada de lo que había en la carretera. La carrocería era de plástico ABS, una rareza para la época, montada sobre la mecánica del 2CV y el Dyane: el mismo motor bicilíndrico refrigerado por aire, el mismo peso pluma, la misma sencillez a prueba de todo.
La idea venía de Roland de la Poype, un aviador de guerra reconvertido en empresario, y el resultado era un descapotable utilitario que se podía lavar a manguera por dentro. Coche de playa, de campo y de costa, pero también transporte barato para el día a día. El ejército francés compró miles de unidades.
Estuvo en producción unos veinte años, hasta 1987, y se fabricaron 144.953 unidades, casi todas en la planta belga de Forest. No era un coche bonito en el sentido clásico, y precisamente por eso se convirtió en un icono: el Méhari era simpático, indestructible y distinto.
El capítulo que casi nadie recuerda: el e-Méhari (2016-2019)
Casi medio siglo después, Citroën rescató el nombre. El e-Méhari llegó en 2016 como un descapotable eléctrico de cuatro plazas que repetía la receta del original: carrocería de plástico, techo de lona, interior lavable y vocación de coche de ocio. Por debajo, sin embargo, no tenía nada que ver.
Nacía de una colaboración con el grupo Bolloré y estaba derivado del Bolloré Bluesummer, con el que compartía plataforma. Montaba una batería de 30 kWh y una velocidad punta de 110 km/h. La autonomía homologada rondaba los 200 km en ciclo urbano NEDC, el estándar antiguo y optimista, que en carretera se quedaba en bastante menos. Y no tenía carga rápida: solo se recargaba enchufado en casa, durante horas.
En tamaño era un coche diminuto: 3,81 metros de largo, por debajo de un Citroën C3 de la época, en la liga de un utilitario urbano corto. Encajaba con su propósito —aparcar en cualquier hueco de un pueblo de costa— pero también delataba que nunca aspiró a ser el coche único de una familia.
El precio de salida partía de 25.000 € en Francia, y con un matiz importante: en el esquema original de Bolloré, la batería se alquilaba aparte. Es decir, ese precio no incluía la pieza más cara del coche. Citroën orientó buena parte de las ventas al alquiler de costa en el sur de Europa, más que al comprador particular. Hubo incluso una actualización a mitad de vida, con techo rígido y nuevo interior, pero no cambió la trayectoria. En 2019, el e-Méhari desapareció del catálogo.
Para situar el e-Méhari en su linaje, lo ponemos al lado del Méhari original de 1968 y del coche que hoy ocupa el hueco del Citroën playero y barato, el Ami Buggy. Conviene avisar de una cosa antes de leer la tabla: aunque los tres comparten espíritu, no comparten categoría. El Méhari y el e-Méhari se homologaron como coches; el Ami, en cambio, es un cuadriciclo ligero que se conduce sin carné de coche y no pasa de 45 km/h.
| Méhari (1968-1987) | e-Méhari (2016-2019) | Ami Buggy (2025) | |
|---|---|---|---|
| Tipo | Utilitario de ocio | Descapotable eléctrico | Cuadriciclo ligero eléctrico |
| Motor | Gasolina 602 cc, 29 CV | Eléctrico 50 kW (68 CV) | Eléctrico 5,9 kW (8 CV) |
| Batería | — | 30 kWh (LMP) | 5,4 kWh |
| Autonomía | ~340 km (depósito 25 l) | ~200 km NEDC | 75 km WLTP |
| Velocidad máxima | 100 km/h | 110 km/h | 45 km/h |
| Largo | 3,52 m | 3,81 m | 2,46 m |
| Peso | ~570 kg | 1.405 kg | 470 kg |
| Precio de salida | — | 25.000 € (batería aparte) | 9.590 € |
El salto de peso es el dato que más cuenta de toda la tabla: el original pesaba unos 570 kg y el e-Méhari rozaba los 1.405 kg, más del doble, por culpa sobre todo de la batería. El Ami Buggy, que pesa menos que el Méhari de 1968, enseña el otro camino posible —renunciar a la velocidad y a la homologación de turismo a cambio de un coche ligero y barato— que el e-Méhari no quiso o no pudo tomar.
La comparación deja una paradoja curiosa: el e-Méhari era el más potente y sofisticado de los tres, pero también el más pesado, caro y alejado de la simplicidad que había hecho famoso al original.
Por qué el e-Méhari no cuajó
Aquí entramos en interpretación, no en dato: nadie ha publicado las cifras exactas que expliquen el fracaso, así que lo que sigue es nuestra lectura, no una causa demostrada.
El problema es que el e-Méhari quedó atrapado entre dos mundos. Era demasiado caro para quien buscaba un coche de ocio sencillo —pedía 25.000 €, más el alquiler de la batería— y demasiado limitado para quien necesitaba un turismo eléctrico de uso diario, con sus 200 km de autonomía optimista y sin carga rápida. Y llegó en un mal momento de infraestructura, hacia 2016, cuando la red de carga pública en España todavía era incipiente y un eléctrico sin carga rápida resultaba aún más limitado.
Ninguno de esos factores, por sí solo, condena un coche. Juntos sí dibujan el retrato de un producto que pedía mucho dinero por un uso muy concreto, en un momento en que el comprador todavía no estaba preparado para él.
¿Volverá hoy? El Méhari, de momento, no
Lo decimos claro para no vender ilusión falsa: no hay ningún proyecto confirmado de un nuevo Méhari eléctrico. Citroën no ha anunciado nada, ni fecha, ni plataforma, ni concept de producción. El clásico que la marca sí ha anunciado oficialmente que recupera es el 2CV, que volverá como eléctrico asequible —su estreno está previsto para finales de 2026—, pero es otro coche y otra historia.
Lo que circula sobre un Méhari nuevo es de tres tipos, y conviene distinguirlos. Hay páginas de listado que aparecen al buscar "e-Mehari 2026", pero remiten al modelo descatalogado, no a uno nuevo. Hay titulares y publicaciones virales sobre un supuesto Méhari del año que viene, sin respaldo de la marca. Y hay bocetos de diseñadores independientes, como el llamado ME Concept de 2020, que son ejercicios personales de estilo, no planes de Citroën.
La alternativa que sí puedes comprar hoy: el Citroën Ami
Si lo que buscas no es el nombre Méhari sino lo que representaba —un Citroën playero, sencillo y barato—, hoy existe y se llama Ami. Citroën lo vende en dos versiones. La Standard parte de 8.490 € y la Buggy de 9.590 €, esta última con un acabado más desenfadado, ruedas de aspecto más tosco y un punto de actitud todoterreno que la convierte en la candidata lógica para bajar a la playa: es lo más cerca que estamos hoy de un Méhari actualizado, aunque reducido a dos plazas. Las dos comparten la misma mecánica: una batería de 5,4 kWh, un motor de 5,9 kW (8 CV) y 75 km de autonomía WLTP, suficientes para el uso urbano y de costa para el que está pensado. A esos precios hay que restarles los 1.125 € de ayuda del Plan Auto+ a los que el Ami puede acogerse, que el concesionario descuenta directamente en factura.
La diferencia de fondo con el Méhari, sin embargo, no es de precio ni de estilo, sino de categoría. El Ami no es un coche: es un cuadriciclo ligero de dos plazas, no pasa de 45 km/h y se conduce desde los 15 años con el permiso AM, sin carné de coche. Mide solo 2,46 metros y pesa menos que el Méhari original de 1968. Es la respuesta más cercana que tenemos hoy a aquel espíritu de coche de ocio sencillo y barato, pero por un camino que el e-Méhari no quiso tomar: renunciar a la velocidad y a la homologación de turismo a cambio de ligereza y precio.
El Méhari deja una lección que pocos clásicos recuperados pueden enseñar: electrificar un icono no garantiza su éxito. Citroën ya lo comprobó una vez, con mil unidades y tres años de catálogo. Por eso, si algún día el nombre vuelve de verdad, la pregunta no será si lleva batería, sino si ha conseguido recuperar aquello que hizo especial al original. Lo contaremos cuando haya algo firme que contar; mientras tanto, seguimos repasando uno a uno los clásicos que sí están regresando con batería.
