El Xpeng G9 que se vende en España homologa entre 502 y 585 km WLTP según la versión, y en autopista rinde entre 330 y 460 km con la batería al cien por cien, según la temperatura y la velocidad. En clima templado y a ritmo de autovía la versión de batería grande se acerca a los 460 km. En frío y a 130 km/h baja hasta los 330. La caída sobre el catálogo va del 20 al 40 %, lo esperable en un SUV de casi cinco metros y 2,4 toneladas.
Para lo que pesa y mide, esa caída es contenida. En clima templado y a ritmo de autovía el G9 gasta del orden de 19-20 kWh/100 km, una cifra ajustada para sus 2,4 toneladas. En invierno a 130 km/h sube a unos 27, y en frío extremo a velocidad constante pasa de 30. Estos tres números mandan cuando sales a viajar, mucho más que el dato de catálogo, y los detallamos abajo con la temperatura, la velocidad y la generación de cada test.
Hay un detalle que cambia cómo se leen las pruebas del G9: existen dos generaciones del coche y no son iguales. La que se vende hoy en España es el facelift de 2025, con batería LFP más pequeña pero más eficiente. La que aparece en la mayoría de los vídeos virales es la anterior, de batería NMC de 98 kWh. El consumo a igualdad de condiciones se parece entre ambas; la batería y la autonomía homologada, no. En cada cifra de abajo señalamos de qué generación viene: los tests de frío extremo en Noruega son casi todos de la generación anterior, y los del coche actual vienen de pruebas en clima europeo más suave.
Cuánto consume el G9 en autopista, según temperatura y velocidad
En clima suave, el club automovilístico alemán ADAC midió el G9 actual (facelift, batería LFP) en 19,3 kWh/100 km a 4 grados. Para un SUV de este tamaño y peso es una cifra contenida, y encaja con que la versión Performance homologue 540 km WLTP pese a sus dos toneladas y media.
Los datos de viaje apuntan en la misma dirección. El canal francés Localease recorrió 1.000 km de autopista a 11 grados con el coche actual y acabó recomendando la versión de batería grande con un solo motor por su eficiencia en trayecto largo. La Performance, con tracción total y más potencia, consume algo más por peso y aerodinámica, el patrón de casi todos los eléctricos de doble motor.
El frío cambia el cuadro. El canal alemán ELEKTROBAYS, ya con el G9 actual de batería LFP, lo llevó a 130 km/h por autopista con el termómetro entre 3 y 4 grados bajo cero y registró 27 kWh/100 km, lo que dejó la autonomía en torno a 330 km con la batería llena. A esa velocidad y con ese frío, el G9 no llega a los 350 km. Es el escenario de un viaje de invierno por autovía española a buen ritmo, y la cifra más representativa del coche que se compra hoy.
En el extremo más exigente aparece el dato de KRIS RIFA, medido sobre la generación anterior (batería NMC, 520 km WLTP): un test a 120 km/h constantes en Noruega, con la temperatura entre 12 y 15 grados bajo cero. Consumo de 30,4 kWh/100 km y una autonomía calculada de 297 km frente a los 520 km de catálogo de aquella versión. Ese número responde a velocidad constante alta, frío extremo y una prueba más dura que el ciclo mixto del WLTP. No es el día normal de nadie en España, pero marca el suelo de lo que cabe esperar en lo peor. El consumo se traslada al modelo actual; la autonomía calculada parte de una batería distinta, así que no.
Bjørn Nyland, también sobre la generación anterior, midió 20,1 kWh/100 km a velocidad moderada y 27,1 kWh/100 km en tramos rápidos. Encaja con todo lo demás: en torno a 20 rodando tranquilo, cerca de 27-30 al apretar el ritmo o bajar la temperatura.
Qué significan esos consumos en kilómetros de viaje
Un consumo solo dice algo al traducirlo a un trayecto. Con la versión de batería grande (92,2 kWh útiles), los valores medidos dan estos rangos con la batería al cien por cien:
- A 19-20 kWh/100 km (templado, ritmo de autovía): del orden de 460-485 km.
- A 27 kWh/100 km (invierno a 130 km/h, como midió ELEKTROBAYS): unos 340 km.
- A 30 kWh/100 km (frío extremo a 120 km/h constantes): alrededor de 305 km.
Llevado a recorridos concretos: Madrid-Valencia son unos 355 km. En clima templado entran de sobra con la versión de batería grande y la batería llena, incluso con margen para no apurar. En un día de invierno a 130 km/h, esos mismos 355 km piden una parada de carga a mitad de camino, porque la autonomía cómoda se queda por debajo. Madrid-Zaragoza (~315 km) se hace de un tirón salvo en condiciones muy malas; Madrid-Bilbao (~395 km) ya pide planificar una recarga si hace frío.
El G9 carga muy rápido. Xpeng homologa el 10 al 80 % en unos doce minutos, y un test independiente con un cargador de alta potencia ya midió un 23 al 81 % en menos de doce minutos, aunque hoy casi ningún cargador público alcanza la potencia que pide la arquitectura de 800 voltios del coche. Con esa recuperación, la parada de invierno penaliza el viaje mucho menos que en un coche de recarga lenta. La autonomía en frío es la normal del segmento; lo que distingue al G9 es lo poco que tarda en recuperarla. Ese detalle da para artículo propio y lo tratamos aparte.
Una pista a favor de la eficiencia del G9, no un veredicto
El dato de KRIS RIFA es el más sugerente de todas las pruebas, leído con sus límites.
El G9 Performance de la generación anterior, a 120 km/h constantes y con 12 a 15 grados bajo cero, gastó 30,4 kWh/100 km. El mismo canal había medido un Audi Q8 e-tron 55 —un SUV de tamaño y batería comparables, rival directo— en 25 kWh/100 km, pero en verano. Los separan apenas cinco kWh cada 100 km, pese a unos treinta grados menos de temperatura.
Son dos coches medidos en estaciones distintas, a regímenes distintos y en pruebas distintas, así que el dato no permite decir "el G9 consume como un Q8" ni sentarlos en la misma tabla. Sí sostiene una cosa: el frío extremo y la velocidad constante alta del test del G9 castigan el consumo mucho más que el verano del Q8, el G9 parte en clara desventaja de condiciones y aun así se queda a cinco kWh. Eso apunta a un coche eficiente para su tamaño, no a una medición que iguale al Audi. El propio reviewer esperaba cifras mejores del G9 al probarlo en verano. Lo tomamos como pista a favor, no como veredicto.
Dos generaciones del G9: por qué los tests que circulan pueden confundir
Al buscar pruebas del G9 aparecen muchos vídeos, y no todos describen el coche que se compra hoy. La diferencia es de fondo y conviene tenerla clara antes de fiarse de una cifra suelta.
La generación anterior (2023) montaba una batería NMC de 98 kWh (unos 94 útiles) y homologaba 520 km WLTP. La probaron Bjørn Nyland y KRIS RIFA, y de ahí sale buena parte de los tests que circulan. Su pico de carga rondaba los 300-320 kW.
La generación actual (facelift de 2025, la que llega a los concesionarios españoles) cambió a una batería LFP: 78,2 kWh en la versión de acceso y 92,2 kWh en las dos superiores. La química más eficiente y otras mejoras de conjunto subieron la homologación pese a una batería algo más pequeña: la Performance pasó de 520 a 540 km WLTP y la de batería grande con un solo motor llega a 585 km.
El cambio a LFP suma otras dos ventajas. La química aguanta mejor las cargas rápidas frecuentes sin degradarse, algo que importa a quien viaja mucho, y permitió a Xpeng subir el pico de carga homologado a 525 kW —una cifra que hoy ningún cargador público español puede dar, pero que deja margen para los años de vida del coche. Para el comprador hay un atajo: si un test del G9 habla de 98 kWh, batería NMC o 520 km WLTP, describe el modelo anterior. El que se vende hoy lleva LFP, 502, 540 o 585 km WLTP según versión, y carga más rápido.
Las tres versiones de España y cuál encaja según cuánto viajes
Xpeng vende el G9 en España en tres versiones, todas con batería LFP, arquitectura de 800 voltios y carga doméstica de 11 kW. Las cifras de ficha que damos aquí son las oficiales para España.
xpeng G9
RWD Standard Range
La RWD Standard Range cuesta 56.190 €, monta 78,2 kWh útiles, un motor trasero de 258 kW y homologa 502 km WLTP. Acelera de 0 a 100 en 6,6 segundos. Es la entrada a la gama y la de menos batería, pensada para quien hace sobre todo ciudad y trayectos medios.
xpeng G9
RWD Long Range
La RWD Long Range cuesta 60.390 € y es la opción más equilibrada para viajar: mismo motor de 258 kW que la anterior pero con la batería grande de 92,2 kWh, lo que le da los 585 km WLTP de toda la gama y el 0 a 100 en 6,4 segundos. Por cuatro mil euros más que la Standard Range ofrece la mayor autonomía y la mejor eficiencia en trayecto largo, justo lo que recomendaba Localease tras sus 1.000 km.
xpeng G9
AWD Performance
La AWD Performance cuesta 70.390 €, suma un segundo motor delantero hasta los 422 kW (576 CV) y baja el 0 a 100 a 4,2 segundos, con tracción total. Homologa 540 km WLTP, algo menos que la Long Range, porque la doble motorización y el mayor peso consumen un poco más. Se paga por las prestaciones y por el AWD —útil en invierno—, no por la autonomía.
Para quien tiene el viaje como prioridad, la Long Range es la que más kilómetros por euro ofrece. La Performance tiene sentido si se valoran los 4,2 segundos y la seguridad de la tracción total; la Standard Range, para un uso más urbano donde los 502 km de catálogo sobran.
Qué esperar del G9 en autonomía, sin sorpresas
El Xpeng G9 hace lo que cabe esperar de un SUV grande y pesado: en autopista se queda entre un 20 y un 40 % por debajo del WLTP, según el frío y la velocidad. En clima templado y con la versión de batería grande, ronda los 460 km con la batería llena. En invierno a buen ritmo, baja a unos 330-340. Son cifras de su segmento, ni mejores ni peores que las de un rival de tamaño parecido.
El G9 destaca por la eficiencia para lo que mide y pesa, y sobre todo por la velocidad con la que recupera batería, que convierte la parada de invierno en un trámite breve. Si lo comparas con otros eléctricos del mismo tamaño, el número que importa no es el del catálogo, sino el de autopista a la temperatura a la que tú conduces.
Si vienes de mirar el hermano pequeño de la gama o estás decidiendo si un eléctrico te sirve para los viajes largos que haces, tienes el siguiente paso a un clic.
