El Xpeng G9 es uno de los coches que más rápido cargan hoy. En la única prueba europea con un cargador lo bastante potente, alcanzó 387 kW de pico y 311 kW de media, y pasó del 23 al 81% de batería en 11 minutos y 44 segundos. Eso es recuperar más de medio pack en menos de doce minutos: una pausa de café.
La versión española homologa hasta 525 kW, un pico teórico del sistema en condiciones óptimas, no una potencia que el coche sostenga. La cifra vale como dato de ingeniería, pero falta el otro plano: la infraestructura. Ningún cargador público europeo le exige esa potencia, así que ningún G9 la ha tocado en red real. Para tu día a día da igual: el coche satura cualquier cargador rápido que encuentres y recupera la batería en una parada corta.
Hay dos generaciones del G9 y los vídeos que circulan las mezclan. La que llega a los concesionarios españoles es el facelift de 2025, con batería LFP y 525 kW homologados. La de 2023 montaba batería NMC y se quedaba en 300 kW de catálogo. Son coches distintos, y casi todo lo que se ve grabado es del antiguo.
Cuánto carga el G9 cuando el cargador acompaña
El dato más limpio lo midió el canal Out of Spec, el único que encontró un cargador capaz de exigirle de verdad: un equipo de 600 amperios. Conectado ahí, el G9 pidió 515 amperios y alcanzó un pico de 387 kW, con una media de 311 kW sostenida toda la sesión. Pasó del 23 al 81% en 11 minutos y 44 segundos. Para un SUV con casi 93 kWh de batería útil, esa cifra está entre lo mejor que hemos visto medido en un coche de calle.
El pico medido se queda en 387 kW porque ni siquiera un cargador de 600 amperios entrega la potencia que el coche aceptaría en laboratorio. La arquitectura de 800 voltios y la química LFP marcan la diferencia: en cuanto aparece el cargador adecuado, el G9 carga muy rápido.
El mismo equipo midió los tiempos en cargadores más corrientes, los que vas a encontrar de verdad. En uno de 350 kW pasó del 15 al 51% en 13 minutos; en uno de 300 kW, del 22 al 62% en 16 minutos. El coche exprime lo que el cargador le da: cuanta más potencia, más rápido carga, sin el techo prematuro que frena a otros eléctricos.
La cifra de 525 kW que nadie ha podido probar
Esos 525 kW son la potencia máxima instantánea que el coche aceptaría en la ventana óptima de su curva: batería en su temperatura ideal, pack bastante vacío y el tramo de carga justo. Es un pico, no una velocidad sostenida. Marca el techo donde se cruzan dos límites —el del pack y su BMS, y el del propio sistema de carga del coche— y solo se asoma un instante: la curva sube hasta ahí y baja en cuanto el estado de carga avanza o la temperatura aprieta. Funciona como el caballo de fuerza punta de un motor, que tampoco refleja lo que entrega rodando.
Ese dato de ingeniería es válido. Lo que no está disponible es la infraestructura que lo explotaría. Cinco pruebas independientes coinciden en lo mismo. El ADAC alemán confirma que en Alemania no hay cargadores públicos que alcancen esa potencia. Bjørn Nyland y Out of Spec describen lo mismo en Noruega. It's Only Electric lo verifica en Suecia, y el francés Localease se quedó en cargadores de 350 kW porque eran los más potentes a su alcance. Cuatro países, cinco canales, una sola conclusión: no hay red pública capaz de entregar esa potencia de forma operativa y sostenida.
It's Only Electric llegó a planear un récord europeo de carga: buscaba un cargador de 600 kW para verificar los 12 minutos del 10 al 80% que promete Xpeng. No lo encontró. El G9 está dimensionado para una red de carga que la industria todavía no ha desplegado. Y la cifra final no depende solo del coche: es el resultado de cómo encajan en cada sesión el pack, el cargador, el protocolo de comunicación entre ambos y el punto de la curva en que se conecta. El coche aporta su parte; el resto del sistema todavía no acompaña.
Nada de esto resta mérito a lo medido. El propio ADAC apunta que, incluso con un cargador de 400 kW, el G9 seguiría cargando a una velocidad notable. No le hace falta ese pico teórico de 525 kW para estar entre los más rápidos. Ya lo está con lo que hay instalado.
Lo que se mide en un cargador normal de autopista
La cifra récord importa menos en un viaje que cómo se porta el G9 en los cargadores normales de autovía. Ahí también rinde.
El francés Localease, en un viaje de 1.000 km a 11 grados, cargó en una estación de 350 kW y pasó del 13 al 80% en 15 minutos, con la potencia ya en 255 kW al 16% de batería. Una parada de autovía cualquiera: comes algo y sigues.
El alemán ELEKTROBAYS repitió en invierno, con la batería acondicionada de antemano, en un cargador de 300 kW —en la zona de Colonia no había nada más potente—. El G9 marcó 300 kW de pico, sostuvo una media de 260 kW y pasó del 6 al 81% en 17 minutos. Llegar al 100% le costó mucho más, 31 minutos en total, porque el último tramo siempre se arrastra. De ahí sale la regla de siempre: para viajar, sales en torno al 80% y no esperas a llenar del todo.
Las dos generaciones: por qué un test de 320 kW no describe el coche de hoy
Muchos vídeos de carga del G9 que circulan son de la generación anterior y describen un coche que ya no se vende. El salto de una a otra es grande, y mezclarlas lleva a esperar del modelo de hoy lo que daba el de ayer.
La generación de 2023 montaba batería NMC y homologaba 300 kW. En las pruebas de Bjørn Nyland, esa versión marcaba un pico medido de 315 a 320 kW y pasaba del 10 al 60% en unos 12 minutos, cifras que en su momento la colocaban entre las más rápidas del mercado. Cargaba veloz, pero con un techo bastante más bajo que el del coche actual.
El facelift de 2025 con batería LFP sube el pico homologado de 300 a 525 kW y el medido en test de 320 a 387 kW. El cambio de química suma una ventaja menos obvia: la LFP aguanta mejor las cargas rápidas frecuentes sin degradarse tanto, algo que nota quien viaja mucho y enchufa en rápida a menudo. La regla para no liarte cabe en una línea: si un test habla de NMC o de 300-320 kW, es el coche viejo. El de hoy lleva LFP y carga más rápido.
XPENG G9
¿Y en España? La red marca el techo, no el coche
En la red española, el G9 va sobrado para lo que hay. Su cifra máxima de catálogo, eso sí, queda muy lejos de lo que se puede alcanzar hoy.
Según el último barómetro de electromovilidad de ANFAC, España cerró el primer trimestre de 2026 con 55.077 puntos de recarga públicos. De todos ellos, solo 864 superan los 350 kW y otros 3.965 están en la franja de 150 a 350 kW. Los cargadores más potentes del país rondan los 400 kW en contados emplazamientos —la estación de Oviedo, la más potente, tiene puntos de 400 kW—. Los de 525 kW no existen.
De ahí deducimos —lo marcamos como deducción nuestra, no como dato medido en España— que ni el pico de 387 kW de Out of Spec ni los 525 kW de catálogo se alcanzan en la red española actual. En la práctica, el G9 saturará casi cualquier cargador que encuentres. En uno de 350 kW, de los más potentes en autopista, recupera la mayor parte de la batería en unos 15 minutos, como midió Localease. El límite no es el coche; es la red. Y eso le pasa a cualquier eléctrico de carga muy rápida que se venda hoy.
Las pruebas dejan dos avisos prácticos. Primero, evita los cargadores de 400 voltios, como los Supercharger V2 y V3 de Tesla: el sistema de 800 voltios del G9 cae a unos 85-100 kW en ellos, según midió Nyland, así que busca alta potencia. Segundo, no llegues al cargador con la batería al límite: Nyland enchufó con un 2% y el coche tardó seis minutos en alcanzar su plena velocidad de carga, cuando lo normal serían un par de minutos. Llega con al menos un 10%.
La carga en casa: 11 kW y una noche
En casa, el G9 carga de forma deliberadamente normal. Las tres versiones aceptan 11 kW en corriente alterna, la potencia trifásica habitual de una instalación doméstica con cargador propio.
A ese ritmo, pasar del 5 al 100% lleva unas diez horas, según midieron ADAC y ELEKTROBAYS. Para el día a día sobra: enchufas por la noche y el coche amanece lleno, sin pensar en ello. La carga rápida es para el viaje. La de casa, para no pisar un cargador público en la rutina.
Qué esperar de la carga del G9
Para el comprador español, la cuenta sale sencilla: en autopista paras lo que dura un café y en casa cargas de noche. Los 525 kW del folleto apuntan a una red que aún no existe, pero el G9 no los necesita para estar entre los más veloces con lo que hay instalado hoy.
Para ver cómo encaja una carga así en un viaje largo, o cómo se porta el hermano pequeño de la gama, sigue por aquí.
