En 2016, más de ocho de cada diez coches eléctricos nuevos matriculados en España llevaban el nombre de una empresa en el permiso de circulación. El comprador particular apenas aparecía. Durante casi una década fueron las flotas, los concesionarios y las compañías de servicios quienes sostuvieron el mercado eléctrico español.
Diez años después, esa foto se ha invertido. Las empresas matriculan más eléctricos que nunca —42.958 en 2025, cuarenta y siete veces más que en 2015—, pero su peso ha caído del 81% al 35% de todos los eléctricos que se matriculan en España: hoy firman poco más de uno de cada tres. Y en el primer semestre de 2026 la diferencia se amplió de golpe, porque mientras las empresas apenas crecieron un 3%, el mercado eléctrico avanzó un 36% y las compras de particulares se dispararon un 66%. El eléctrico ya no necesita que lo empujen las empresas: lo está comprando la gente.
Una precisión sobre qué hemos mirado. Analizamos las matriculaciones de turismos nuevos 100% eléctricos matriculados a nombre de una empresa —una persona jurídica—, frente a los que van a nombre de una persona, según el registro de la DGT. Quedan fuera las furgonetas y los coches usados.
Dentro de esas cifras hay un hallazgo que no esperábamos. Lo que crece no es el renting, que retrocede un 4,4%, sino las empresas que compran el coche y lo ponen a su nombre para usarlo: un 18,6% más en el primer semestre de 2026.
De 912 a 43.000: la década en que la empresa llevó el volante
En 2015 se matricularon 912 eléctricos puros a nombre de empresas, y casi la mitad —421— eran coches de alquiler sin conductor. Aquel año el carsharing desembarcaba en Madrid con flotas de Smart eléctricos, y es difícil no relacionar ese desembarco con que Smart fuera la marca líder del canal con 374 unidades. El primer coche eléctrico "de empresa" español no dormía en el garaje de una oficina: dormía aparcado en la calle, esperando a que alguien lo alquilara por minutos.
A partir de ahí, la curva sube casi sin descanso: 1.655 en 2016, 4.570 en 2018, 6.964 en 2019. En 2020 llega el primer salto grande, y es llamativo por el contexto: en pleno año de pandemia, con el mercado de turismos hundido un tercio, las empresas casi doblaron sus matriculaciones eléctricas hasta las 12.969. La norma europea que obligaba a los fabricantes a recortar las emisiones medias de lo vendido entró en vigor precisamente ese año, y buena parte de aquel empujón se gestó probablemente en los propios fabricantes y sus redes, que necesitaban poner eléctricos en circulación.
El resto de la serie mantiene el rumbo con un solo bache: 16.070 en 2022, 29.127 en 2023, un retroceso hasta 25.314 en 2024 —el único año en que el canal cayó mientras el mercado eléctrico crecía— y el récord de 42.958 en 2025, un 70% más que el año anterior.
De ocho de cada diez a uno de cada tres
La otra mitad de la historia es qué parte de todos los coches eléctricos que se matriculan en España lleva a una empresa como titular. En 2016, 81 de cada cien. En 2019, 67. En 2022, 51. En 2025, 41, y en el primer semestre de 2026, 35 de cada cien. La cuota de las empresas en el coche eléctrico ha caído de forma casi ininterrumpida durante una década.
El contraste también se ve mirando qué compra cada uno. De cada cien coches que las empresas matricularon en 2025, siete eran eléctricos puros; de cada cien matriculados por particulares, once. En lo que va de 2026 la brecha se abre más: la cuota eléctrica del comprador particular ronda ya el doble de la del canal de empresa.
La empresa no se ha bajado del eléctrico. Matricula más que nunca y crece, aunque sea despacio. Lo que ha cambiado es el resto del mercado: el comprador de a pie —el que durante una década observó cómo las flotas probaban la tecnología— ha empezado a comprar en masa. Que el eléctrico español dependa cada vez menos de las flotas es la mejor señal de madurez que puede dar este mercado.
Las empresas que compran el coche crecen; el renting retrocede
Una empresa estrena un eléctrico por dos vías principales: lo compra en propiedad y lo pone a su nombre, o lo alquila a largo plazo mediante renting. Como el titular de un coche de renting es la compañía de renting —también una empresa—, esas matriculaciones cuentan dentro de estas cifras. En 2025, las compras en propiedad sumaron 20.604 matriculaciones, casi la mitad del canal; el renting aportó 17.174, cuatro de cada diez; el resto se lo repartieron las alquiladoras y las flotas de VTC.
Las dos vías llevan ritmos opuestos. En el primer semestre de 2026, las compras en propiedad crecieron un 18,6%, de 10.511 a 12.461 unidades, mientras el renting retrocedía un 4,4%. La explicación está en el valor de reventa: la compañía de renting recupera su inversión revendiendo el coche al acabar el contrato, y la incertidumbre sobre lo que valdrá un eléctrico usado la hace dudar. La empresa que compra el coche para quedárselo no depende de esa reventa, y es la que está tirando del canal.
Con qué se mueve el coche de empresa: el reparto por tecnología
El eléctrico compite dentro del canal con todas las demás tecnologías, y ahí la historia es la misma que vimos en el taxi y en el renting: quien ha jubilado al diésel de empresa no es el enchufe, es el híbrido. La tabla muestra el peso de cada tecnología sobre el total de turismos nuevos matriculados por empresas cada año.
*2026, datos parciales del año en curso.
La gasolina y el diésel han pasado de firmar el 99% de los coches de empresa en 2015 a poco más de un tercio en 2026. Ese hueco lo ha ocupado sobre todo el híbrido, que ya roza la mitad del canal, con el híbrido enchufable por encima del 11%.
El eléctrico puro, con su 7,2% en 2025, se queda por debajo del conjunto del mercado (9%) y claramente por detrás del comprador particular (11%). Si sumamos todo lo que se enchufa —eléctricos puros e híbridos enchufables—, el canal de empresa llegó al 16,5% en 2025 y roza el 18% en 2026. La transición del parque de empresa avanza, pero con el enchufe de apoyo antes que como sustituto completo del depósito.
De los Smart del carsharing al BYD Seal: los relevos de marca
La marca que más eléctricos vende a las empresas ha cambiado seis veces en una década, y cada relevo retrata una etapa. Smart lideró en 2015 gracias al carsharing. Citroën y Renault dominaron los años siguientes con los eléctricos pequeños de flota urbana, con Nissan intercalado en 2019. Entre 2022 y 2024 el canal vivió su etapa premium con Tesla al frente: el Model 3 y el Model Y como coche de empresa y retribución en especie. Y desde 2025 lidera BYD, con 4.013 matriculaciones aquel año y el primer puesto también en el arranque de 2026.
El liderazgo de BYD no responde a un único comprador: algo más de la mitad de sus matriculaciones de empresa del primer semestre de 2026 son compras en propiedad, y un tercio son flotas de VTC, donde el Seal se ha convertido en el coche estándar del sector. Estos son los eléctricos más matriculados por empresas en el primer semestre de 2026:
La lista mezcla mundos que hace cinco años no se tocaban: la berlina china de flota, el premium alemán de toda la vida —Mercedes-Benz y BMW siguen siendo la segunda y tercera marca del canal—, el SUV urbano asequible y el compacto coreano. La empresa de 2026 ya no compra un único tipo de eléctrico, y esa variedad, más que cualquier cifra, describe un canal que ha dejado de ser un experimento.
La fiscalidad ayuda, pero no decide
La fiscalidad ayuda, pero los datos indican que no explica por sí sola la electrificación de las empresas. Sobre el papel, pocas veces ha sido tan atractivo comprar un eléctrico a nombre de una sociedad. Desde 2024, las inversiones en eléctricos puros afectos a la actividad pueden acogerse a la libertad de amortización: la empresa puede deducirse todo el coste del coche en el primer año, en lugar de repartirlo en una década, según recoge la Agencia Tributaria. Y cuando el coche se cede a un empleado también para uso privado, la valoración de esa retribución en especie se reduce un 30% si el coche es un eléctrico de batería, lo que abarata su factura fiscal frente al mismo coche con motor de combustión.
A los incentivos fiscales se suman las ayudas directas a la compra. El plan MOVES III incluyó a las empresas entre sus beneficiarios hasta agotarse a finales de 2025, y el Programa Auto+ de 2026 las mantiene: hasta diez vehículos con ayuda por empresa y, para las de menor tamaño, un importe por turismo eléctrico superior al del comprador particular —6.000 frente a 4.500 euros—, según el Ministerio de Industria.
Las compras en propiedad saltaron un 73% en 2023, el año en que se estrenó el primer incentivo a la amortización, pero aquel también fue un año récord del mercado eléctrico entero, así que es imposible atribuir el mérito a una sola causa. Y el conjunto del canal crece hoy al 3% con el paquete fiscal más generoso que ha tenido nunca. La conclusión es incómoda para cualquier folleto: los incentivos engrasan la decisión de la empresa que ya quería electrificarse, pero no mueven a la que no lo tenía claro. Ahí siguen pesando más el coste total de uso, la carga y el valor de reventa.
El canal que ya cumplió su papel
Durante una década, las empresas fueron el puente del coche eléctrico español: sostuvieron las matriculaciones cuando no había compradores, absorbieron los primeros modelos y pusieron en la calle los coches con los que muchos conductores probaron por primera vez la tecnología, fuera en un carsharing, en un taxi de aeropuerto o en el coche de empresa de un compañero.
Ese papel ya está cumplido. Las empresas nunca habían matriculado tantos eléctricos como ahora y, sin embargo, nunca habían pesado tan poco dentro del mercado eléctrico español. El crecimiento del coche eléctrico depende cada vez más del comprador particular, y ese relevo explica mejor que ninguna otra cifra cómo ha madurado el coche eléctrico en España. Iremos actualizando esta serie conforme se cierren los años, porque el día en que las empresas vuelvan a electrificarse más deprisa que el comprador particular —con el renting comprando eléctrico sin miedo al valor de reventa— será la señal de que a la transición le queda poco por completar.