A finales de los noventa y durante los años 2000, el taxi español tenía un coche casi por defecto: el Škoda Octavia. Bastaba con mirar a la calle para verlo, y detrás había un cálculo sencillo que cualquier taxista sabía hacer. El Octavia compartía plataforma y motores con el Audi A3 y el VW Golf —incluido el legendario 1.9 TDI, capaz de acercarse al millón de kilómetros—, pero se vendía al precio de acceso del grupo, el de un SEAT. Ingeniería casi de Audi, fiabilidad que las encuestas situaban por encima incluso del propio Volkswagen, y la factura más baja de todas las marcas hermanas. Para un taxista, no había debate.
Ese mismo cálculo —la rentabilidad por delante de todo— es el que está electrificando al taxi hoy. Con una precisión importante: el taxista se ha pasado sobre todo al híbrido, y el eléctrico puro es todavía minoría, aunque sea la tecnología que más deprisa crece. De él tratan estas cifras.
Una precisión sobre qué hemos mirado. Analizamos las matriculaciones de taxis turismo, es decir, los coches. Quedan fuera las furgonetas y los monovolúmenes grandes homologados para autotaxi, que juegan en otra liga y merecen su propio análisis. Todo lo que sigue son turismos matriculados como taxi, según el registro de la DGT.
Con ese foco, el crecimiento del eléctrico puro es notable. En 2015 se matricularon siete taxis 100% eléctricos en toda España, apenas un 0,1% de los taxis nuevos de aquel año. En 2025 ya fueron 1.083, uno de cada siete taxis matriculados (el 14%). Por el camino, el liderazgo cambió de manos dos veces: primero Nissan con el Leaf, luego Tesla durante cuatro años y, desde 2025, el Toyota bZ4X.
En el primer semestre de 2026 el ritmo se mantiene. El taxi eléctrico suma 604 matriculaciones —un 15% de los taxis nuevos—, frente a las 478 del mismo periodo de 2025: un 26% más. Comparado con el año completo anterior parecería caer, pero es un espejismo de calendario, porque medio año no se mide contra un año entero.
De siete a más de mil: diez años de curva
Durante la segunda mitad de la década pasada, el taxi eléctrico apenas existía: 7 unidades en 2015, 29 en 2016, 11 en 2017, 64 en 2018. Cifras tan pequeñas que un solo pedido de una flota movía el ranking de un año para otro. El coche del taxista eléctrico era casi siempre un Nissan Leaf, con el e-NV200 para quien necesitaba más espacio.
El giro llegó en 2021, y tiene explicación. El Tesla Model 3 acababa de homologarse como taxi en Madrid y Barcelona, y era el primer eléctrico con autonomía y red de carga suficientes para aguantar una jornada completa sin sobresaltos. A la vez, las grandes ciudades empezaban a exigir etiqueta ECO o CERO a los taxis nuevos, lo que cerraba la puerta al diésel. Las dos cosas juntas dispararon las matriculaciones: de 33 a 258 en un año. A partir de ahí, subida sostenida: 432 en 2022, 559 en 2023, 615 en 2024 y 1.083 en 2025, casi el doble que el año anterior. En una década, la cifra anual se ha multiplicado por más de 150, hasta llegar a uno de cada siete taxis nuevos.
El camino tuvo baches. Hubo años de caída —2017, 2019, 2020—, pero con tan pocas unidades en juego que bastaban unas decenas de coches menos para torcer el dato de un año a otro. El rumbo de fondo no cambió: el taxi eléctrico dejó de ser una rareza para convertirse en una compra habitual del sector.
El relevo en la cabeza: de Nissan a Tesla y de Tesla a Toyota
El taxi eléctrico turismo se explica bien a través de qué modelo dominaba cada año, porque el liderazgo ha cambiado de manos dos veces y cada relevo cuenta una etapa distinta.
La etapa Nissan (2015-2020). Cuando se vendían pocas unidades al año, el Leaf era el coche de referencia: en 2018, su mejor año de esta fase, colocó 43 de los 64 taxis eléctricos matriculados. Era el eléctrico asequible del momento, y el taxista que se lanzaba tiraba de lo que había en el mercado.
La etapa Tesla (2021-2024). El salto de 2021 tiene nombre: Tesla Model 3. En buena parte porque no había mucho más donde elegir: era de los pocos eléctricos con autonomía y red de carga propia —los Supercharger— capaces de cubrir una jornada de taxi sin sobresaltos. El atractivo de fondo era económico, y ahí las cuentas son sólidas: un coche que hace muchos kilómetros ahorra mucho al pasar de quemar diésel a gastar electricidad, con un coste por kilómetro que ronda un tercio del de un diésel y facturas de mantenimiento entre un 40% y un 60% más bajas.
La decisión no fue tan redonda como suele contarse. La fiabilidad del Model 3 de aquellos años no estaba probada: los estudios independientes de fiabilidad lo situaban por debajo de la media de su categoría, con quejas de calidad de acabado y una larga lista de llamadas a revisión. La marca tampoco tenía red de talleres pensada para el taxi ni tradición en el sector. Quien se lanzó tan pronto fue un perfil pionero, con espalda financiera para arriesgar 50.000 euros y kilómetros de sobra para rentabilizarlos. No era el taxista medio, era la vanguardia.
Con todo, Tesla pasó de un solo taxi en 2020 a 124 en 2021 y lideró cuatro años. En 2023 el Model Y tomó el relevo del Model 3, y en 2024 la marca matriculó 441 taxis casi a partes iguales entre los dos (222 Model 3 y 219 Model Y).
La etapa Toyota (2025 en adelante). En 2025 el liderazgo cambió de manos otra vez, y el motivo dice mucho de qué busca el taxista cuando el mercado le da a elegir. El Toyota bZ4X, casi ausente hasta 2024, saltó a 555 unidades y se convirtió en el taxi eléctrico más vendido en un solo año. No ganó por precio, porque no es el eléctrico más barato. Ganó por lo que Tesla no daba: la fiabilidad contrastada de Toyota, una red de talleres en cualquier ciudad y una garantía pensada para quien vive del coche, con cobertura específica de batería a diez años. Toyota lleva siendo la marca del taxi desde el Prius híbrido, y ese respaldo pesa más que cualquier novedad.
Es el mismo patrón que explica el ascenso del Škoda Enyaq, una marca europea con servicio y garantía detrás. Cuando aparecieron eléctricos igual de capaces que el Tesla pero con la red y el respaldo de un fabricante tradicional, el taxista racional —el que mira el coche como una herramienta de trabajo— se movió hacia ellos. El parque de taxis de cualquier ciudad española lo confirma: dominado por marcas fiables y con servicio cercano, no por el coche de moda.
Qué dice el primer semestre de 2026
En el primer semestre de 2026, el bZ4X sigue al frente, pero lo interesante está por detrás. Estos son los taxis eléctricos más matriculados en lo que va de año:
La lista se ha ensanchado. En 2024, el podio del taxi eléctrico era Tesla y poco más. Ahora el Škoda Enyaq se cuela en segunda posición, por delante de los dos Tesla, y hay un guiño histórico en ello: Škoda, la marca del taxi diésel de hace veinte años, vuelve a lo alto de la lista con un SUV eléctrico. Detrás asoman modelos que hace dos años ni figuraban, como el KG Mobility Torres EVX, el XPENG G6 o el Škoda Elroq. El taxista de 2026 tiene mucho más donde elegir que el de 2021, cuando casi todo lo que se matriculaba era un Tesla Model 3.
Cuánto pesa el taxi dentro del coche eléctrico
El taxi es un nicho pequeño del mercado eléctrico. Los 604 taxis del primer semestre de 2026 son un 0,9% de todos los turismos eléctricos nuevos matriculados en España en el periodo: de cada cien eléctricos que salen a la calle, menos de uno lleva placa de taxi. El grueso lo forman coches de particulares, empresas y renting.
Ese peso reducido no le quita interés al dato, por una razón: el taxi es un banco de pruebas exigente. Un taxista hace en un año los kilómetros que un particular tarda cinco en acumular, carga a diario y necesita que las cuentas salgan. Que más de mil profesionales al año elijan un eléctrico dice algo sobre la madurez de la tecnología que las cifras de particulares, más influidas por ayudas y modas, no capturan igual.
Qué mueve al taxi: el reparto por tecnologías
El eléctrico de batería no compite solo. Dentro del total de taxis nuevos matriculados, de todas las energías, su cuota ha subido de la nada al 15% en once años: era el 0% en 2015, el 1% en 2020 y el 14% en 2025. Uno de cada siete taxis que se estrena en 2026 es 100% eléctrico. La tabla siguiente muestra cómo ha ido cambiando el peso de cada tecnología sobre el total de taxis nuevos.
El gran motor del cambio en el taxi ha sido el híbrido. De los 7.752 taxis nuevos de 2025, 5.238 llevaban etiqueta híbrida (un 68%): el Toyota Corolla y el Prius de siempre son la base del taxi español. Para el taxista fue el cambio natural, porque dejaba atrás el diésel sin tener que aprender a cargar ni depender de un enchufe. El eléctrico puro vino después, para quien puede cargar en cochera o cerca de casa. El híbrido enchufable, casi inexistente hasta 2024, despunta en 2026 hasta el 8%.
La combustión pura, en cambio, ha ido perdiendo sentido económico. En 2015, más de tres de cada cuatro taxis nuevos eran de gasolina o diésel; en 2026 son solo el 11%.
Con el GLP y el gas natural hay que detenerse, porque el dato de matriculación cuenta una parte de la historia. Ambos tuvieron su momento entre 2018 y 2020 —el gas natural llegó a rozar el 12% en 2019—, y en el registro de 2026 el GLP aparece en el 1% y el gas natural en nada. Pero aquí importa una distinción: hablamos de cómo se matricula el coche, no de con qué combustible acaba circulando. Es habitual que un taxista matricule un gasolina o un híbrido y después lo transforme a GLP, porque el autogas cuesta cerca de la mitad y da derecho a la etiqueta ECO. Esas conversiones posteriores no aparecen en las matriculaciones, así que el GLP que circula por la calle es bastante más de lo que refleja la tabla.
Si juntamos los coches que se enchufan a la red —eléctricos puros e híbridos enchufables—, en 2026 son el 23% de los taxis nuevos, el doble que en 2023. Poco a poco, cargar el coche en lugar de repostar se va normalizando entre los taxistas. El camino lo abrió el híbrido; el eléctrico puro es todavía la avanzadilla.
Un escaparate de la transición
Hay un truco viejo de carretera. Cuando parabas a comer en un sitio desconocido y veías el aparcamiento lleno de camiones, sabías que allí se comía bien y a buen precio. Los camioneros paran a diario y no se equivocan con el bolsillo. Con el taxi pasa algo parecido. El taxista hace muchos kilómetros y vive de que las cuentas cuadren, así que es de los compradores que menos se puede permitir equivocarse. Cuando el ahorro en combustible le paga la cuota del coche, la decisión se toma sola. Por eso su coche adelanta lo que acabará haciendo el resto.
Cuando un profesional así se pasa al eléctrico en números que crecen año tras año, es señal de que la tecnología ya cuadra para quien más le exige. Iremos actualizando estas cifras conforme se cierren los años, porque el ritmo al que se electrifica el taxi es una de las mejores pistas de hacia dónde va el mercado que viene detrás.