El desembarco del coche chino en Europa se cuenta casi siempre como una previsión: un informe, una proyección de cuota, una gráfica que sube. Nosotros lo hemos visto de otra forma, más lenta y más difícil de discutir. Lo hemos visto crecer un poco cada año en la calle de un pueblo de la Costa Brava, de la mano de algo que crecía en paralelo en esos mismos pueblos: el turista chino.
No son dos historias que se parezcan por casualidad. Siguen la misma curva. Primero una novedad que casi nadie registra, unos pocos que llaman la atención. Luego un goteo que se repite y se ensancha temporada a temporada, sin estridencias. El coche chino en las matriculaciones y el turista chino en la plaza del pueblo avanzan, cada uno a su ritmo, con la misma discreción.
Adelantamos la conclusión: el desembarco chino es un hecho ya en marcha, visible sin abrir una sola estadística. Y llegó despacio y sin ruido precisamente porque durante años buena parte de Occidente decidió no mirar.
Varios veranos viendo crecer lo mismo
Todo empezó con una canción. La cantante coreana YooA rodó en Tossa de Mar los videoclips de Melody y Lay Low, con millones de visualizaciones, y una pequeña ventana en la muralla medieval —el Forat del Dimoni, el agujero del diablo— salía en las imágenes. Desde entonces se forman colas de turistas asiáticos para hacerse ahí la foto. El turismo que llega por este motivo es mitad coreano, mitad chino.
Al principio los veíamos así: grupos muy reducidos, de tres o cinco personas, casi siempre jóvenes, que llegaban por la mañana, paseaban, se hacían la foto y al mediodía se marchaban. Tossa no era su viaje, era una parada: se alojaban en Barcelona y volvían para comer. Y no era solo Tossa; la misma escena se repetía en otros pueblos de la Costa Brava y de Girona por los que pasan esas rutas.
Lo que hemos visto después, temporada a temporada, es cómo ese goteo se ensancha. Al lado de los coreanos había cada vez más chinos. Empezaron a aparecer fuera de temporada, en invierno, cuando estos pueblos apenas reciben a nadie y por eso se notan más. Aquí en Tossa hay ya restaurantes con un acuerdo: los grupos llegan directos, con descuento, a la hora de comer —las doce, la una del mediodía—, un turno que antes se quedaba medio vacío. Y este verano ya se les empieza a ver por la tarde, con niños, en familia; algunos ya se quedan a dormir por la zona.
No es todavía una presencia masiva, y no vamos a fingir que lo sea: hay días de tres o cuatro mesas, y fuera de temporada se aprecia más precisamente porque no hay nadie más. Pero no hace falta una estadística para verlo, y no somos solo nosotros: la propia gente de estos pueblos lo comenta, porque ha visto pasar la novedad a costumbre y la costumbre a algo que crece un poco cada año.
Las furgonetas negras y el primer coche
Hay un segundo detalle que apareció casi a la vez, y que encaja con la misma historia. En estos pueblos, donde no operan Cabify ni Uber, empezaron a verse furgonetas Mercedes Clase V negras conducidas por personas de perfil asiático. Al principio eran una rareza; después, una constante que no ha dejado de crecer: transporte discreto, de gama alta, moviéndose por sitios donde el transporte con conductor apenas existía.
Y detrás hay un circuito, no viajes sueltos. Los conductores son también de perfil asiático, y el viaje entero —la ruta, la parada para la foto, el restaurante con su descuento— apunta a venir organizado de origen. No lo hemos podido verificar hasta el último detalle, pero encaja con cómo funciona hoy el turismo chino: se planifica en aplicaciones propias, como Xiaohongshu, la red donde estos destinos se vuelven virales y se reservan antes de salir de casa. El turista chino no descubre estos pueblos por una guía europea; llega con la ruta ya hecha en una app que aquí casi nadie mira.
Y este año, el fotograma que resume todo lo anterior. El primer Deepal S05 que hemos visto circular por aquí llevaba matrícula azul —la de los vehículos de alquiler con conductor—, lo conducía un asiático y venía a recoger a gente. Un coche eléctrico chino, en servicio VTC, en un pueblo de la Costa Brava, moviendo probablemente a los mismos turistas que hasta hace poco llegaban en autobús de línea. El coche chino y el turista chino, por fin, en el mismo plano.
Y ese detalle tiene continuación. Esas furgonetas son hoy Mercedes Clase V, alemanas, pero el mismo movimiento que trajo al S05 apunta al segmento que las sustituirá. La monovolumen eléctrica de lujo, hasta ahora coto de la Clase V y del Lexus LM, tiene ya una hornada de rivales chinos: el Voyah Dream, del grupo Dongfeng, homologado en España; el Denza D9 de BYD, que aquí de momento solo llega en versión híbrida; y el Zeekr 009 de Geely y el XPeng X9, que todavía no se venden en España pero que ya circulan por Europa y empiezan a llenar los análisis de propietarios. Ninguno mueve aún cifras aquí. Conviene recordar que hace año y medio Deepal era también un nombre que nadie conocía, y hoy pelea por el top 10. Cuando esta hornada aterrice, cerrará el círculo: el turista, el coche que lo recoge y la furgoneta de lujo —hoy alemana— serán chinos los tres.
Ahí se anudan en un solo objeto los dos hilos que veníamos siguiendo.
Las alternativas eléctricas a la Clase V que ya se venden aquí
La escena anterior deja una pregunta pendiente: si esas furgonetas se mueven por rutas cortas y previsibles, hechas a medida para un eléctrico, ¿por qué siguen siendo diésel? La respuesta está en el catálogo occidental: la alternativa eléctrica existe, pero hasta este año obligaba a elegir entre autonomía y precio.
La sustitución natural la tiene la propia Mercedes. El EQV, la variante eléctrica de la Clase V, parte de 89.674 euros con 253 km WLTP —377 km si se paga la batería de 100 kWh—: precio de furgoneta de lujo con autonomía de utilitario. Su relevo acaba de llegar: el VLE, la evolución eléctrica de la familia Clase V en producción desde abril de 2026, homologa 535 km WLTP con una batería de 122 kWh por 96.659 euros. Es la primera vez que esta familia ofrece autonomía para el circuito que hemos descrito —Barcelona–Costa Brava, ida y vuelta, ronda los 200 km— con margen para toda la jornada, aunque el precio roza las seis cifras.
Un escalón por debajo están las trillizas del grupo Stellantis —Peugeot Traveller, Citroën ë-SpaceTourer y Opel Zafira, la misma furgoneta con tres insignias—, entre 46.900 y 65.200 euros según acabado y longitud, con 220 a 351 km WLTP según batería. El precio es más terrenal, pero la autonomía se queda justa para un día completo de trabajo con autopista y aire acondicionado de por medio.
La novedad viene de Corea. El Kia PV5 Passenger, en producción desde mayo de 2025, parte de 32.350 euros y alcanza 400 km WLTP con la batería de 71,2 kWh. Es más compacto —4,70 metros, lejos del porte de representación de la Clase V— y no juega en la liga del lujo, pero sitúa el transporte eléctrico de pasajeros en un precio que este segmento no había visto.
Visto en conjunto, el catálogo occidental ya cubre los dos extremos: el acceso lo pone el PV5 y la parte alta la ocupa el VLE. Y justo en esa parte alta aterriza la hornada china: el Voyah Dream se vende en España por 100.178 euros, prácticamente lo mismo que el VLE. La furgoneta negra que hoy recoge al turista ya tiene relevo eléctrico; la incógnita es qué insignia llevará cuando se electrifique.
El coche chino ya no viene: está aquí
Lo que en el pueblo es una impresión acumulada, en el mercado sí tiene número, y el número dice lo mismo. El Deepal S05 que vimos con matrícula azul no había matriculado ni una sola unidad en España hasta diciembre de 2025. En junio de 2026 ya era el octavo coche eléctrico más vendido del país, con 1.590 matriculaciones en el primer semestre, por delante de modelos de marcas con décadas de historia detrás. La marca, Deepal, pertenece a Changan, uno de los grandes grupos automovilísticos estatales de China. Hasta hace año y medio, casi nadie en España había oído su nombre.
Ese coche concreto conecta las dos mitades de esta historia. En el primer semestre de 2026, el S05 fue el séptimo eléctrico más matriculado como VTC en España: el coche de plataforma, el que recoge al turista, el de la matrícula azul. La escena del pueblo era el mercado nacional en pequeño.
Y no es un caso aislado. Las marcas de origen chino ya rondan una cuarta parte del mercado eléctrico español vendido a particulares, cuando hace pocos años prácticamente solo estaba MG. En el conjunto de Europa, alcanzaron en junio de 2026 un récord del 10,9% de cuota de todo el mercado, superando en ese mes a Mercedes. La curva que hemos visto en la plaza del pueblo es la misma que dibujan las matriculaciones de medio continente.
La misma ceguera, dos veces
Si las dos historias se parecen tanto es porque comparten el motivo por el que nos pillaron desprevenidos: durante años se dieron por imposibles.
Que China exportara turistas de clase media que llenaran restaurantes de la Costa Brava en invierno sonaba, hace una década, a exageración. Que fabricara coches que un europeo quisiera comprar —y no por patriotismo, sino porque salen a cuenta— se despachaba con un gesto de suficiencia: copiaban, no innovaban, no cumplían los estándares. Esa suficiencia es exactamente el terreno en el que crece una llegada silenciosa. No hace falta esconderse cuando nadie mira.
Europa reaccionó tarde y a la defensiva. Desde finales de 2024 grava con aranceles los coches eléctricos fabricados en China, un peaje que reconoce el problema justo cuando ya está dentro de casa. Es la respuesta de quien se despierta con la partida empezada. Lo hemos contado con detalle en nuestro análisis sobre el proteccionismo del coche eléctrico y quién acaba pagando el muro: un arancel no borra un producto que el comprador ya ha decidido que le interesa; como mucho, encarece el proceso de asumirlo.
Aquí es donde conviene ser honestos con el alcance de lo que afirmamos. No sabemos si la cuota china seguirá subiendo al ritmo actual, si los aranceles la frenarán o si alguna de estas marcas recién llegadas se irá tan rápido como vino, algo que ya ha ocurrido y que deja al propietario con la posventa en el aire. Lo que sí sabemos, porque se ve sin estadística, es que el punto de partida del debate ha cambiado. Ya no discutimos si el coche chino llegará. Discutimos qué hacemos con el que ya está aparcado en la puerta.
Lo que se ve antes de que lo cuente un informe
Este artículo salió de una terraza, no de una base de datos, aunque los números lo respalden. Y esa es la constatación de fondo: los cambios estructurales se ven en la calle meses antes de aparecer en una gráfica.
El turista chino que se queda a dormir y el coche eléctrico chino con matrícula azul que lo recoge son la misma noticia contada dos veces, y hoy forman parte del paisaje de un pueblo cualquiera de la costa.
Seguiremos mirando las matriculaciones mes a mes, porque es nuestro trabajo y porque los números afinan lo que la vista solo intuye. Pero la conclusión de fondo ya no depende de ellos. Para saber que el coche chino ha desembarcado en Europa, este verano bastaba con sentarse en una terraza y mirar quién pasaba.
