El Ford Puma Gen-E es el eléctrico más vendido de la marca en España y el más barato de su gama eléctrica: 28.804 € para un SUV urbano de 4,21 metros con 168 CV, tracción delantera y una batería de 46,8 kWh útiles que homologa hasta 417 km. En lo que va de 2026 lleva 742 unidades matriculadas, más que el Explorer y el Mustang Mach-E juntos en el mismo periodo.
Los otros tres Ford eléctricos se apoyan en arquitecturas del grupo Volkswagen. El Puma Gen-E nace del Puma de gasolina, comparte plataforma con él y se fabrica en Craiova (Rumanía), con las baterías ensambladas en esa misma planta. Eso permite que las tres versiones cumplan los criterios de la ayuda máxima del Plan Auto+, 4.500 € para un particular.
La homologación decide menos que el dato de autopista. Con los consumos que han medido varios probadores, el Puma recorre 260 a 275 km con la batería llena, de 100 a 0%, a ritmo de autovía con buen tiempo, y baja de los 200 km en un día de invierno. Encaja como coche de ciudad y área metropolitana que sale a carretera de vez en cuando.
Qué cambió en marzo de 2026
Ford actualizó el Puma Gen-E a mitad de su vida comercial. La batería pasó de 43 a 46,8 kWh útiles —53 kWh brutos— y la autonomía homologada subió de la horquilla de 347-376 km a la de 386-417 km que recoge hoy nuestra base de datos. La química sigue siendo NCM, frente a la LFP del Explorer y el Capri. Las pruebas anteriores a marzo miden otro coche.
La horquilla describe el mismo coche con distinto equipamiento: 417 km corresponden a la configuración más favorable y 386 km a la más cargada de llanta y accesorios. La lista de opciones decide 31 km de etiqueta.
El motor no cambió: 123,5 kW (168 CV) y 290 Nm en el eje delantero, con el 0 a 100 km/h en 8 segundos y 160 km/h de velocidad máxima. La actualización trajo además el sistema BlueCruise de conducción asistida en autopista, que Ford ofrece en un acabado específico.
La web comercial de Ford todavía anuncia 376 km de autonomía, la cifra de la batería anterior. La homologación vigente es la de 386-417 km.
Versiones y precios del Ford Puma Gen-E
Los tres acabados montan exactamente la misma mecánica, así que la elección es solo de equipamiento. Estos son los precios del configurador de Ford; su nota legal aclara que incluyen IVA, impuesto de matriculación, transporte, descuentos promocionales, aportación del concesionario y la bonificación por financiar con Ford Credit, de modo que llevan la campaña del mes aplicada.
Los 5.231 € que separan el acceso del BlueCruise Edition compran sobre todo esa conducción asistida. Los 2.097 € hasta el Gen-E Premium compran equipamiento y cuestan 0,6 kWh/100 km de consumo homologado; todo apunta a que la causa son sus llantas de aleación.
Sobre esos precios se aplican los 4.500 € del Plan Auto+, el máximo que puede cobrar un particular, porque el coche suma los tres criterios completos: motorización eléctrica, precio dentro del tramo más favorable y fabricación europea con batería ensamblada en la Unión Europea.
Qué autonomía tiene el Puma Gen-E en autopista
Todas las pruebas publicadas se hicieron sobre la batería de 43 kWh. Los consumos de esos vídeos siguen sirviendo, porque la carrocería y el motor son los mismos; las autonomías que anuncian corresponden a 3,8 kWh menos de batería.
Aplicando los 17 a 18 kWh/100 km de ritmo de autovía a los 46,8 kWh útiles de la versión actual, salen 260-275 km de autonomía teórica, con la batería de lleno a vacío. Es una extrapolación nuestra a partir de consumos ajenos. El modelo de estimación de nuestra base de datos es algo más conservador: 255 km con buen tiempo y 195 km en frío.
La distancia útil entre dos recargas es menor, porque un viaje no se planifica del 100 al 0%. Con la ventana del 10 al 80%, que son 32,8 kWh, el Puma cubre 180-190 km por tramo a ese mismo ritmo, y menos en invierno.
Con una parada de unos 23 minutos para pasar del 10 al 80%, un Madrid-Valencia de 350 km puede plantearse en dos tramos, siempre que haya un cargador adecuado cerca de la mitad del recorrido. La carga rápida alcanza 100 kW de pico y el coche precondiciona el pack por su cuenta cuando el cargador está fijado como destino en el navegador, lo que ayuda a sostener ese tiempo en frío.
El caso extremo lo puso TestCoches en pleno invierno. Salió de Alicante hacia Madrid con el 98% de batería y 10 grados en la calle. Los primeros 29 kilómetros a 110-120 km/h le marcaron 29 kWh/100 km, y la subida hasta los 814 metros de altitud se quedó en 24 kWh/100 km. Cerró el tramo con 182 km recorridos y 21 kWh/100 km de media, después de apagar la climatización y bajar el ritmo. Es el escenario desfavorable completo: frío, altitud, autopista y climatizador.
Ese mismo viaje terminó con un problema de carga. Con el 4% de batería, el conector falló en un poste de Iberdrola y también en uno de Tesla, y el probador tuvo que avisar a Ford España para que gestionara la avería. Le ocurrió a una unidad concreta y no hemos encontrado más casos documentados.
El maletero es su mejor argumento
Ford declara 566 litros sumando los 523 del maletero trasero y los 43 del hueco delantero, y 1.283 litros abatiendo los respaldos. Para un coche de 4,21 metros es una cifra alta.
Lo que lo diferencia es el Gigabox, el doble fondo bajo el piso del maletero. Lleva tapón de desagüe, así que se puede llenar de hielo y bebidas y vaciarlo después sin mojar la tapicería, y una bandeja ajustable en altura para dividir el espacio. Es el detalle que más repiten los probadores, y el que hace que Electrifying lo sitúe por delante del Jeep Avenger y del Volvo EX30 en capacidad aprovechable.
La contrapartida está detrás de los asientos delanteros. El espacio para las piernas en la segunda fila es de 786 mm, frente a los 916 del Capri y del Explorer, y la altura libre sobre la cabeza es de 965 mm. coches.net, OnlyElectric y Autogefühl coinciden en que las plazas traseras van justas para un adulto alto, y coches.net apunta la causa: la batería bajo el piso levanta el suelo y resta altura.
Lo que los tests señalan y la ficha no cuenta
El plástico duro domina el interior. Es una de las críticas que más se repite en las pruebas consultadas. Saúl López salva el ajuste, sin crujidos ni ruidos, y coches.net acota la queja a la parte baja del salpicadero. El resto del habitáculo corresponde a lo que cuesta el coche.
El freno pide costumbre. coches.net lo describe como duro y poco modulable, la crítica dinámica más concreta que aparece en todo el material.
El sistema multimedia responde con lentitud. Saúl López señala los menús y, sobre todo, que no hay un acceso rápido para silenciar los avisos del sistema. Electrifying echa de menos botones para cambiar de modo de conducción sin entrar en la pantalla.
Se conduce bien. Es el elogio en el que coinciden todos: hereda el chasis del Puma de gasolina, pesa 1.488 kg en vacío —poco para un eléctrico— y coches.net destaca el equilibrio y la agilidad. El diámetro de giro es de 10,5 metros y la carga útil, de 527 kg.
Puede remolcar 750 kg, con freno y sin freno. Con eso entra un portabicicletas o un remolque ligero.
La garantía de la batería cubre 8 años o 160.000 km; la del coche, 3 años.
Frente a sus rivales
Comparamos las versiones de acceso de los eléctricos de entre 4 y 4,3 metros, con las cifras de nuestra base de datos. Los precios de los rivales son tarifa y el del Puma lleva campaña de Ford aplicada, así que la comparación juega a su favor:
El rival incómodo es el Kia EV3, que por 184 € menos ofrece 8,2 kWh más de batería, 19 km más de autonomía homologada y 36 CV más. El Puma responde con un maletero mayor y un chasis derivado de un modelo ya muy conocido. Si quieres el mapa completo del segmento, tenemos un repaso de los eléctricos entre 4 y 4,3 metros.
Ventas en España
El Puma Gen-E llegó en abril de 2025 y cerró aquel año con 704 unidades. En los ocho primeros meses de 2026 sumó 718 y, con las matriculaciones registradas hasta el 9 de septiembre, alcanza 742: ya ha superado su año completo anterior con casi cuatro meses por delante.
La comparación limpia son los mismos cinco meses de cada año, los únicos en los que el coche estuvo a la venta en ambos: de abril a agosto pasó de 376 unidades en 2025 a 509 en 2026, un 35% más.
Ocupa el puesto 32 del ranking de turismos eléctricos del año, la mejor posición de Ford, y sostiene el 38% de las matriculaciones eléctricas de la marca. En 2026, marzo, abril y junio son sus mejores meses, con 110 unidades cada uno.
Para quién tiene sentido
El Puma Gen-E encaja si el coche vive en ciudad y área metropolitana, cargas en casa o en el trabajo y los viajes largos son la excepción. En ese uso, nuestra base de datos estima 415 km de recorrido urbano con buen tiempo y 270 km en frío, suficientes para una semana larga de trayectos diarios, y el consumo homologado de 13,1 a 13,7 kWh/100 km abarata cada recarga. El cargador de a bordo admite 11 kW en corriente alterna: llenarlo desde vacío ronda las cinco horas cuando el punto de carga entrega esa potencia.
El acabado de acceso, a 28.804 € y con 4.500 € de ayuda del Plan Auto+ encima, ya trae climatizador automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y las asistencias obligatorias. El Gen-E Premium añade confort, y el BlueCruise Edition compensa si haces autopista a diario. Los detalles de cómo se solicita y cuándo se cobra la ayuda están en nuestra guía del Programa Auto+.
No encaja si haces carretera con frecuencia: parar cada 180-190 km de recorrido útil, y menos en invierno, condiciona el viaje entero. Tampoco si llevas adultos atrás de forma habitual. Los 786 mm de espacio para las piernas se comprueban sentándose detrás en el concesionario, antes de firmar nada.
