A principios de 2020, Thomas Ingenlath, entonces consejero delegado de Polestar, le hizo un encargo a su jefe de desarrollo de chasis. Quería que cogiera su propio coche de empresa, un Polestar 2 Long range Dual motor, y lo hiciera más deportivo saltándose los límites de la producción en serie y de la homologación. Joakim Rydholm se encerró con su equipo en un taller detrás de la sede de Gotemburgo y le devolvió un coche más bajo, más potente y pintado de gris militar. Lo llamaron The Beast.
El coche acabó aparcado delante de la sede. Los empleados y los viandantes lo fotografiaron, el nombre que le habían puesto en el taller salió con él por redes sociales y Polestar terminó haciéndolo suyo: BST es Beast sin las vocales. De aquel coche nació un prototipo para el Goodwood Festival of Speed de 2021 y, de la reacción del público a ese prototipo, la decisión de fabricarlo en serie corta.
Fueron la BST edition 270, presentada en junio de 2022 con 270 unidades, y la BST edition 230, de marzo de 2023 y limitada a 230. La base mecánica y las modificaciones de chasis eran esencialmente las mismas, y las separaban el color, los materiales y el precio, que en España pasó de 78.400 a 83.900 €. Las dos se agotaron en todos sus mercados.
Por ese dinero, las 500 unidades fabricadas entre las dos series recibieron una suspensión que se regulaba a mano abriendo el capó, frenos Brembo, unos neumáticos desarrollados específicamente para ellas y unos 130 kilómetros menos de autonomía que un Polestar 2 normal.
De The Beast al Experimental de Goodwood
Rydholm y su equipo le montaron piezas a medida, las ruedas y los frenos del Polestar 1, un chasis afinado para competición y más potencia que cualquier Polestar 2 de entonces. Ingenlath se lo quedó como coche de diario.
El propio Rydholm ha contado qué buscaban con él: "Thomas me preguntó si podía hacer su Polestar 2 de empresa más deportivo. No queríamos perseguir un 0-100 loco: no se trata de eso. Lo que importa es cómo te hace sentir el coche y lo que te permite hacer."
Con esa idea ya rodando por Gotemburgo, en 2021 Ingenlath pidió a los equipos de diseño e ingeniería que la llevaran a un escenario público y que el resultado fuese una declaración de intenciones. Lo llamaron Experimental Polestar 2 y lo mandaron a subir la cuesta del Goodwood Festival of Speed, 1,1 kilómetros cronometrados, con Rydholm al volante. Montaba 350 kW, paragolpes y faldones propios, pasos de rueda ensanchados, llantas de 9x21 pulgadas heredadas del Polestar 1, neumáticos Pirelli P Zero Rosso de 275/30 R21, frenos Akebono, amortiguadores Öhlins de tres vías y una altura 30 milímetros inferior a la de serie.
Ingenlath explicó el salto a producción al presentar el coche definitivo en junio de 2022: "La reacción al Polestar 2 modificado que mostramos en Goodwood 2021 fue fantástica y dejó claro que debíamos crear una versión así para producción." El equipo cerró el desarrollo en doce meses, un plazo que arrastró también a los proveedores. Rydholm lo resumió así: "Nuestros proveedores también tuvieron que diseñar sus piezas en ese plazo. Pero cuando te lo pide el CEO, no dices que no."
Dos ediciones de la misma idea: la 270 y la 230
La BST edition 270 salió para Europa, Norteamérica y China, con producción desde mediados de 2022 y entregas en el último trimestre de ese año. Costó 78.400 € en España.
La BST edition 230 llegó nueve meses después con otro planteamiento: color exclusivo, parrilla del facelift y materiales nuevos por dentro. Polestar la limitó a 230 unidades para Europa y Norteamérica, de las que reservó alrededor de sesenta para Estados Unidos y Canadá. Ingenlath enmarcó así el ejercicio: "Las ediciones limitadas como el BST 230 nos permiten explorar colores, gráficos y materiales de forma más rápida y creativa."
Öhlins, Brembo y Pirelli: lo que cambiaba debajo del coche
El coche de producción no heredó la configuración exacta del prototipo de Goodwood. Sus amortiguadores delanteros eran Öhlins de dos vías, frente a los de tres vías del Experimental: permitían regular la compresión y la extensión por separado, con una llave, y llevaban el depósito remoto bajo el capó, a la vista en cuanto se abría el frunk. Los traseros, Dual Flow Valve, se ajustaban desde el propio amortiguador, con el coche elevado.
El rango de ajuste iba de 22 clics, del 1 (el más firme) al 22 (el más blando). Polestar recomendaba dejarlo en 7/7/7 para uso normal, y los probadores que lo llevaron con lluvia lo abrieron hasta 10-10-10 para ganar adherencia.
El coche iba 25 milímetros más bajo que un Polestar 2 de serie, con 121 mm de altura libre al suelo; los muelles eran un 20 % más rígidos y 2,5 centímetros más cortos; y una barra de torretas delantera de aluminio cerraba la estructura por arriba. Los frenos, Brembo de cuatro pistones, llevaban las pinzas pintadas en dorado y discos ventilados de 375 mm delante y 340 mm detrás. Las llantas, forjadas de 21 pulgadas, calzaban Pirelli P Zero de 245/35 R21 desarrollados para este coche a partir de una lista de cuarenta requisitos que Polestar entregó al fabricante.
Los propietarios de la 270 echaron en falta el body kit ensanchado del Experimental de Goodwood. También protestaron por lo incómodo del ajuste del eje trasero y porque ninguna unidad llevaba numeración individual, algo que los Volvo S60 y V60 Polestar Engineered de años anteriores ya traían de fábrica.
Nebula green, cinturones dorados y el 2 del capó
Polestar ofreció la 230 en dos colores: el Nebula green exclusivo de esta edición y el Space, un negro que ya existía en la gama. Sobre cualquiera de los dos, el comprador podía pedir una franja longitudinal negra con un adhesivo del número 2 en el capó, la seña más reconocible del coche a distancia.
Faldones, pasos de rueda y paragolpes iban pintados en color carrocería en lugar del plástico negro de la gama, los retrovisores eran negro brillo y el muelle trasero, dorado, quedaba a la vista tras las llantas junto a las pinzas de freno y las válvulas, también doradas. La parrilla era la del facelift de 2023, y Polestar montaba el módulo SmartZone con los sensores como actualización posterior a la matriculación.
Dentro, el tapizado de Microsuede —un nubuck parcialmente reciclado— cubría asientos, volante y paneles de puerta con costuras contrastadas, acompañado de molduras de fresno negro y de los cinturones dorados que heredó de la 270. El volante, mitad nubuck y mitad cuero vegano, agarraba mejor que el de serie.
Prestaciones, autonomía y consumo en los tests
La ficha oficial daba 350 kW (476 CV), 680 Nm, tracción total gestionada electrónicamente, 4,4 segundos de 0 a 100 km/h con launch control y 205 km/h de velocidad máxima, con 2.188 kg en la báscula. La batería, de 78 kWh nominales y 75 útiles y arquitectura de 400 voltios, admitía 150 kW en corriente continua (del 0 al 80 % en unos 40 minutos) y 11 kW en alterna.
Polestar 2 actual frente a las ediciones BST
Para poner el BST en contexto, estas son las versiones que Polestar ofrece hoy en España frente a la tarifa histórica de la BST edition 230. La comparación es solo orientativa: nunca convivieron en el mismo catálogo.
La diferencia de autonomía entre el BST y el Long range Dual motor del que partía rondaba los 130 km sobre el papel. Se explicaba en buena medida por las ruedas: pasar de 19 a 21 pulgadas con un neumático de perfil bajo y compuesto deportivo se pagaba en cada kilómetro, y a eso se sumaban el peso y la calibración propios de esta versión.
En una prueba española de más de 500 kilómetros con la 230, la media fue de 23,9 kWh/100km, con 19,7 kWh/100km en conducción tranquila y 23,8 kWh/100km en el trayecto Madrid-Oviedo con temperaturas de entre 2 y 10 °C y ritmo deportivo. La prueba de la 270 de coches.net situó el suelo en el mismo punto: costaba bajar de los 20 kWh/100km. Con los 75 kWh útiles, esa media de 23,9 dejaba unos 315 km de rango antes de buscar enchufe; los 19,7 de la conducción suave lo estiraban hasta unos 380.
En ese mismo recorrido hacia Asturias bastaron quince minutos enchufado en Benavente para cruzar el Pajares y llegar a Oviedo con un 16 % de batería. El coche llegó a aceptar 155 kW en esa parada, por encima de los 150 kW de la especificación oficial.
La potencia máxima disponible caía a medida que bajaba la carga de la batería, y en las pruebas en autopista alemana la pérdida de rendimiento ya empezaba a apreciarse por debajo del 65-70 %. Las aceleraciones desde velocidades altas eran las primeras en resentirse: en esa misma prueba, el 100-200 km/h se midió en 11,8 segundos con la batería alta y condiciones favorables. Para usarlo a fondo en circuito, la mayor parte de su rendimiento estaba concentrada en la mitad superior de la batería.
Al volante: comodidad, dirección y frenada
El BST resultaba cómodo en carretera abierta. Con el ajuste intermedio recomendado, los badenes y las juntas de autopista se filtraban bien, y ahí el peso jugaba a favor: sus más de dos toneladas absorbían vibraciones que un deportivo ligero habría transmitido enteras.
La dirección era directa y precisa al trazar. Varios probadores coincidieron en que informaba poco de lo que hacía el eje delantero. En curva, el coche entraba con un punto de subviraje y el tren trasero ayudaba a cerrar el giro, mientras el sistema de tracción total repartía el par entre ejes con un pequeño retardo y una entrega que llegaba escalonada.
La frenada era lo mejor del conjunto: la regeneración y los Brembo detenían el coche con un tacto firme, poco habitual en un eléctrico de este peso. En una prueba en circuito, tras una decena de vueltas seguidas, los frenos empezaban a acusar la temperatura.
Precio en España y reparto por mercados
La 230 costó 83.900 € en España, con los packs Plus (techo panorámico, equipo Harman Kardon) y Pilot (faros Pixel LED, cámaras de 360°, asistentes) incluidos de serie. No había nada que configurar. En Reino Unido rondó las 74.000 libras. Polestar nunca publicó precio oficial en Estados Unidos, donde la prensa especializada lo situó en torno a los 77.000 dólares como estimación.
De la 270, Reino Unido recibió 40 unidades, Países Bajos 15, Noruega entre 15 y 20 —a 649.000 coronas— y Estados Unidos entre 45 y 50. A España llegaron dos. La 230 se repartió con la misma estrechez, y cuando salieron las primeras pruebas quedaban ya muy pocas unidades disponibles en el mercado español.
En el mercado de ocasión, con muy pocos coches circulando, una 270 con 7.000 kilómetros se anunció en Países Bajos por 39.000 €, frente a los cerca de 81.000 € que costaba allí de nueva.
Polestar fabricaba el 2 en Luqiao (Taizhou, China). Una fuente noruega sitúa la tanda de la 270 en la planta de Chengdu entre julio y agosto de 2022, sin confirmación de la marca.
Polestar 2
Polestar partía de una berlina eléctrica pesada, rápida y previsible. Las dos BST demostraron hasta dónde podía llevarse esa base trabajando el chasis, y la respuesta llegó por una vía deliberadamente analógica: una llave en la mano y el capó abierto.
Las 500 unidades de las BST apuntaban a otro comprador, el que antes se gasta el dinero en amortiguadores, frenos y neumáticos que en caballos.