El Ford Capri es un SUV coupé eléctrico de 4,63 metros que se fabrica en Colonia sobre la plataforma MEB de Volkswagen, la misma del ID.4, el ID.5 y el Skoda Enyaq. La gama española arranca en 36.967 € con 190 CV y 464 km homologados, y su versión más interesante para viajar, la de 79 kWh y 286 CV, cuesta 41.066 € y homologa 627 km: la mejor cifra de toda la gama eléctrica de Ford.
Comparte con el Ford Explorer la planta, la plataforma, las baterías, los motores, la pantalla y el interior. La diferencia principal está en la carrocería, con un techo más bajo y una silueta más aerodinámica que permite homologar entre 20 y 26 km más de autonomía según la batería.
En enero de 2026 Ford cambió la versión de acceso: sustituyó la batería NMC de 52 kWh y 170 CV por una LFP de 58 kWh con 190 CV, que sube la autonomía de 374 a 464 km y tolera mejor la carga diaria al 100%. La mayoría de pruebas que circulan por internet son anteriores a ese cambio.
Qué comparte con el Explorer
Ford desarrolló los dos modelos sobre la plataforma MEB dentro del acuerdo que firmó con el grupo Volkswagen, y los componentes vienen de ahí: Out of Spec identificó en el Explorer el motor trasero Volkswagen AP550 y un motor delantero de Magna, dos piezas de uso común en los MEB del grupo alemán. El interior es prácticamente el mismo en los dos coches, con la pantalla deslizante SYNC Move de 14,6 pulgadas y una única referencia al Capri en el volante.
La carrocería es específica del Capri. Mide 4.634 mm de largo, 1.872 de ancho y 1.627 de alto, con una batalla de 2.767 mm: 166 mm más largo que el Explorer y 5 mm más bajo. Homologa 13,3 a 15,8 kWh/100 km, frente a los 13,9 a 16,6 de su hermano.
El maletero es de 572 litros hasta la bandeja, 627 cargando hasta el techo y 1.510 abatiendo los respaldos, con doble fondo, bandeja moduladora, ganchos y toma de 12 V. No hay hueco delantero para el cable. Atrás quedan 972 mm de altura libre, casi los del Explorer, y el espacio para las piernas es idéntico, 916 mm.
Se fabrica en la planta de Colonia, donde Ford ensambla también las baterías desde junio de 2025. En el Plan Auto+, el origen europeo del vehículo y el de la batería son dos de los conceptos que suman ayuda: 675 € y 450 €. El importe final depende también del precio sin IVA y del tipo de vehículo, y en el Capri va de 4.050 a 4.500 € según la versión.
Versiones y precios del Ford Capri en España
Ford vende tres mecánicas repartidas en cuatro acabados. Los precios salen de su configurador e incluyen IVA, impuesto de matriculación, transporte, descuentos promocionales, aportación del concesionario y la bonificación por financiar con Ford Credit, según su nota legal: llevan la campaña del mes aplicada y se mueven con ella.
Los cuatro acabados arrancan en Style desde 36.967 €, Premium desde 40.161 €, Select desde 41.066 € y Collection desde 45.266 €. El orden mezcla equipamiento y mecánica: el Premium sube por el equipamiento visible, con faros LED matriciales y llantas de 20 pulgadas, mientras que el Select parte ya de la batería de 79 kWh, y de ahí su precio. El Collection es la serie limitada de 2026, con color Azul Tribute exclusivo, llantas de 21 pulgadas y alerón trasero.
La llanta también condiciona la autonomía. Ford homologa cada mecánica con una horquilla según la rueda que monte: la de 58 kWh cae de 464 a 433 km entre la de 19 pulgadas y la de 21, la de 79 kWh de 627 a 598, y la de tracción total de 592 a 560. Son unos 30 km en los tres casos, un cuarto de hora de autopista.
La versión de rango extendido con tracción trasera es la que mejor viaja: homologa 35 km más que la de tracción total y cuesta 3.419 € menos. La tracción total recorta 1,1 segundos en el 0 a 100 km/h, de 6,4 a 5,3.
Qué autonomía tiene el Capri en autopista
PowerArt es quien ha medido el Capri en autopista. Probó la versión de tracción trasera con la batería de 77 kWh de la generación anterior, a velocidad constante y con la misma metodología que aplica al resto de coches de su serie:
Ese 21,75 kWh/100 km a 120 km/h es el consumo más bajo que PowerArt ha medido entre los SUV de plataforma MEB. Trasladando ese consumo a los 79 kWh de la versión actual de tracción trasera —una extrapolación nuestra, no una medición— salen unos 360 km a 120 km/h y unos 300 a 140. La batería de la versión actual es mayor, mientras que la carrocería y sus dimensiones se mantienen.
Saúl López, que probó la gama actual, llevaba 192 km recorridos con el 62% de batería en el momento de grabar, un ritmo que apunta a más de 500 km en uso mixto, y cita las estimaciones de EV Database para la versión de 79 kWh: 470 km en uso normal, 335 km bajo cero con calefacción intensiva y hasta 685 km en condiciones óptimas.
De la versión de 58 kWh nadie ha publicado una prueba independiente. Nuestra estimación, calculada aplicando a su batería un consumo similar al de las versiones de mayor capacidad, queda alrededor de los 270 km a 120 km/h. No procede de ninguna medición del coche.
Cuánto tarda en cargar
En corriente continua, la de tracción total admite 185 kW de pico, la de 79 kWh 183 kW y la de 58 kWh 105 kW. Aunque las baterías tienen capacidades distintas, el tiempo del 10 al 80% es parecido en las tres: 27 minutos la de 58 kWh, 28 la de tracción total y 30 la de 79 kWh. Toda la gama carga a 11 kW en corriente alterna.
La química LFP de la versión de acceso tolera mejor las cargas habituales al 100%, y Ford la presenta como nivel de referencia para el día a día. Con la NMC anterior, la recomendación era quedarse en el 80%. La química de la batería pesa tanto como su tamaño según el uso que le des al coche.
La garantía de la batería cubre 8 años o 160.000 km. La garantía general del coche es de 3 años, por detrás de los 7 de Kia y los 5 de Hyundai y Toyota, un punto que Electrifying señala como desventaja frente a rivales directos.
Qué dicen las pruebas publicadas
Dos botones para cuatro ventanillas. Saúl López, PowerArt y Electrifying coinciden en esta crítica, la que más se nota en el uso diario: hay que pulsar un conmutador para pasar de las ventanillas delanteras a las traseras. Saúl López lo llama un ahorro de costes poco elegante.
El chasis aguanta bien las dos toneladas. km77 llevó el Capri de 340 CV al circuito y firmó la maniobra de esquiva a 77 km/h en modo Sport, con una dirección que califica de muy precisa y un tiempo de eslalon cercano al de coches con bastante más potencia. En modo normal el control de estabilidad intervino antes y tiró algún cono. Es el único test instrumentado publicado del modelo.
El freno pide costumbre. coches.net describe un tacto esponjoso que requiere un periodo de adaptación, y añade ruido de rodadura perceptible a velocidad alta. Electrifying encontró la versión de tracción total rígida sobre firme bacheado y sospecha que la trasera resulta más agradable de conducir.
Ford reutilizó piezas del Explorer. PowerArt señala que las aletas, las puertas y las lunas son las mismas, y que los materiales del interior quedan por debajo de los del Skoda Enyaq, que sale de la misma plataforma.
Cinco estrellas en seguridad. Euro NCAP lo evaluó en 2024 con la máxima nota: 89% en protección de ocupante adulto, 86% en infantil, 80% en usuarios vulnerables y 72% en asistencias. La mayoría de los ensayos son los del Explorer, porque Euro NCAP lo trata como modelo hermano.
El nombre: qué fue el Capri y qué es esto
El Capri original se vendió entre 1969 y 1986 y sumó 1,9 millones de unidades: un coupé de dos puertas y tracción trasera cuya versión de producción más potente fue el 2.8 Injection de 1981, con V6 Cologne, inyección Bosch y 160 CV. Este es un SUV de cinco puertas y dos toneladas, y esa distancia explica la polémica.
Electrifying es el más duro con la operación: dice que el nuevo Capri tiene más en común con el Volkswagen ID.5 que con el clásico, y lo demuestra con el material del propio fabricante — solo 10 de las 220 palabras del dossier de prensa hablan de diseño, y el resto va de maletero y seguridad. Su conclusión es que Ford apunta a familias, no a los aficionados del coupé, y que habría sido más limpio estrenar un nombre nuevo.
PowerArt defiende la decisión comercial: los coupés han perdido su mercado en Europa, el formato SUV es el que se vende, y la controversia le sale gratis a Ford en atención. Su reproche es otro, el de que el coche no aporta un argumento propio frente a sus hermanos de plataforma. coches.net reconoce los guiños formales, como la franja negra que sustituye a la parrilla y la forma de los faros, que evocan los redondos del original.
Frente a sus rivales
Con la versión de acceso de cada modelo, el mapa del segmento queda así. Los precios de los rivales son tarifa oficial; el del Capri lleva la campaña de Ford aplicada:
El Cupra Tavascan es probablemente el rival más cercano por concepto: misma plataforma MEB, carrocería de SUV coupé y unas dimensiones prácticamente idénticas, 4,64 metros. La diferencia está en la fábrica. El Tavascan sale de Hefei, en China, con lo que eso implica en aranceles y en ayuda pública; el Capri sale de Colonia con la batería ensamblada en esa misma planta, y suma los dos conceptos de origen europeo del Plan Auto+.
Ventas en España
El Capri lleva 476 unidades matriculadas en 2026 hasta el 7 de septiembre, frente a las 592 de todo 2025 y las 142 de 2024, cuando llegó al mercado en noviembre. Comparando los mismos meses, de enero a agosto pasó de 247 a 474 unidades: prácticamente el doble.
El puesto 57 del ranking de turismos eléctricos del año lo deja lejos de la cabeza del mercado y por detrás del Puma Gen-E, que lidera la gama de la marca con 733 unidades. Dentro de Ford es el segundo más vendido, por delante del Explorer.
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Para quién tiene sentido
El Capri encaja si buscas un SUV familiar eléctrico que haga kilómetros de carretera y prefieres pagar por autonomía antes que por prestaciones. La versión de 79 kWh y 286 CV a 41.066 € es la más equilibrada dentro de la gama: 627 km homologados, unos 360 en autopista según nuestra extrapolación de la medición de PowerArt, y media hora para recuperar del 10 al 80%.
La de 58 kWh a 36.967 € basta si el coche se mueve por ciudad y área metropolitana y los viajes largos son la excepción. Su química LFP permite utilizar el 100% de carga como referencia para el uso diario, sin la limitación habitual de las baterías NMC.
La de tracción total solo compensa si necesitas el agarre por dónde vives o por lo que arrastras. Cuesta 3.419 € más y 35 km menos de autonomía a cambio de 1,1 segundos en el 0 a 100 km/h.
Y si lo que te importa es el acceso trasero y la altura sobre la cabeza más que los kilómetros, su hermano el Explorer hace lo mismo por unos 2.130 € menos.
