El coche que espera en el aparcamiento de un aeropuerto español casi nunca es eléctrico. En lo que va de 2026, solo el 1,5% de los turismos matriculados para alquiler sin conductor es 100% eléctrico, la proporción más baja de todos los usos que hemos analizado en esta serie: el conjunto del mercado está en el 9,9%, y hasta el taxi, que vive del coche como herramienta, matricula un 15% de eléctricos. El rent a car firma uno de cada seis coches nuevos del país y, sin embargo, es el canal que menos electrifica sus compras.
El alquiler tradicional lo ha intentado dos veces, y ninguna de las dos acabó consolidándose: primero con la apuesta por Tesla y Polestar de 2022 y 2023, desmantelada en 2024; después con la ola del coche pequeño de 2025, que el arranque de 2026 no ha confirmado. Por eso sus matriculaciones eléctricas no dibujan una curva de adopción como la del taxi o el renting, sino una sierra: caída del 19%, subida del 156%, caída del 40%, subida del 109% y, en 2026, otro retroceso del 41% a igual fecha. De esa historia a bandazos —que además empieza donde nadie la esperaría, en los coches compartidos de Madrid— tratan estas cifras.
Una precisión sobre qué hemos mirado. Analizamos las matriculaciones de turismos nuevos con uso "alquiler sin conductor", según el registro de la DGT. Dentro de esa categoría conviven dos negocios distintos: el rent a car clásico —el coche que se alquila por días en un aeropuerto o en una oficina de vacaciones— y el carsharing urbano de alquiler por minutos, que la DGT encuadra en el mismo arrendamiento sin conductor. Quedan fuera las furgonetas, los usados y el renting, que es un contrato a largo plazo y ya tiene su propio análisis en esta serie.
Una sierra, no una curva
El canal multiplicó por trece sus matriculaciones eléctricas en una década: 434 en 2015, 991 en 2019, 2.212 en 2021, 5.769 en 2025. La forma de esa subida, en cambio, no es la de una adopción. El taxi o el renting avanzan con altibajos pequeños; el alquiler va a bandazos, con dos retrocesos de dos dígitos en cuatro años y subidas que doblan el año anterior.
La explicación está en cómo compra este canal. Una alquiladora no añade un coche cuando un cliente se lo pide: firma pedidos de cientos o miles de unidades de golpe, con fecha pensada para la temporada alta. En un canal donde el eléctrico es minoría, un solo pedido —o su cancelación— mueve el dato del año entero.
La otra pista de que aquí mandan las flotas está en el peso. En 2015, el alquiler sin conductor acaparó el 37,4% de todos los coches eléctricos matriculados en España: más de uno de cada tres. En 2026 firma el 3,9%. Aquella cuota enorme de los primeros años no la produjo el alquiler vacacional, sino un negocio que entonces estrenaba Madrid. Para entender esa anomalía hay que volver al origen del canal eléctrico.
La primera vida: el coche compartido (2015-2021)
Las primeras posiciones del registro de aquellos años forman una alineación peculiar para ser coches de alquiler: 351 Smart ForTwo en 2015, 465 Citroën C-Zero en 2016, 518 Renault ZOE en 2017. Microcoches y utilitarios urbanos, no precisamente el coche con el que una familia se recorre Mallorca.
El calendario los delata. car2go arrancó en Madrid en noviembre de 2015 con 350 Smart ForTwo eléctricos. emov lo hizo en diciembre de 2016 con 500 Citroën C-Zero. Zity llegó en diciembre de 2017 con 500 Renault ZOE. El registro no dice quién firma cada matrícula, pero el encaje entre las flotas anunciadas y las cifras de cada año es casi exacto, y para la DGT el carsharing es arrendamiento de vehículos sin conductor. Todo indica que buena parte del crecimiento inicial del canal lo impulsó el carsharing madrileño, no el alquiler vacacional.
Eso explica el dato de 2015: el coche compartido nació eléctrico en un país donde casi nadie más compraba eléctricos, y por eso un canal pequeño llegó a firmar más de un tercio de los BEV de aquel año.
La etapa se estira hasta 2021 con las ampliaciones de aquellas flotas —los Smart ForFour, más ZOE— y se cierra con síntomas de cambio: ese año aparecen en el registro el Dacia Spring (505 unidades) y el Fiat 500e, coches de acceso que ya apuntaban a otro tipo de alquiler.
La segunda vida: el experimento Tesla y la marcha atrás (2022-2024)
En octubre de 2021, Hertz anunció la compra de 100.000 Tesla, el mayor pedido eléctrico que había firmado una alquiladora, y en 2022 añadió otro de hasta 65.000 Polestar. Las grandes alquiladoras, que habían mirado el eléctrico de lejos, decidieron probarlo a lo grande, con el coche de moda y en plena euforia bursátil.
El registro español recoge esa ola con claridad. El Tesla Model 3 irrumpe en 2022 con 145 unidades, desde cifras testimoniales; el Polestar 2 pasa de 75 a 375 entre 2022 y 2023; les acompañan el Ford Mustang Mach-E y el Volkswagen ID.4.
2023 cerró con 4.579 eléctricos de alquiler, un 156% más que el año anterior. El registro no nombra compradores, pero la cronología encaja punto por punto con el experimento de las grandes alquiladoras.
La marcha atrás fue igual de rápida. En diciembre de 2023, Sixt dejó de comprar Tesla alegando su depreciación. En enero de 2024, Hertz comunicó al regulador bursátil estadounidense la venta de 20.000 eléctricos —un tercio de su flota eléctrica—, ampliada meses después hasta 30.000, con unos 440 millones de dólares en cargos contables. Sus motivos, por escrito: los costes de reparación de los eléctricos y un valor de reventa que caía más de lo previsto. En España, 2024 se saldó con un 40% menos de matriculaciones eléctricas de alquiler: el Polestar 2 se desinfla, Tesla desaparece de las primeras posiciones y el año lo lideran el Mercedes-Benz EQA y el BYD Seal.
El susto del sector tenía base. En el mercado británico, donde el dato está mejor medido, un eléctrico usado de tres años perdió el 57% de su valor en los 21 meses anteriores a mediados de 2024, frente al 12% de un gasolina equivalente. Para un negocio que compra coches sabiendo que los revenderá en cuestión de meses, esa diferencia decide la cuenta de resultados.
La tercera vida: la ola del coche pequeño (2025-2026)
En 2025 las alquiladoras volvieron a intentarlo, pero con otra lógica. Ya no el eléctrico de imagen, sino el coche pequeño y asequible: 1.021 Citroën e-C3, 821 Peugeot e-2008, 408 Fiat 500e, 317 Opel Mokka. Stellantis colocó cuatro de sus marcas en cabeza y el año cerró con 5.769 unidades, más del doble que 2024. Ese perfil de coche encaja mejor en el negocio del alquiler: cuesta menos, se amortiza antes y, si la reventa se tuerce, la pérdida se mide en miles de euros, no en decenas de miles.
2026, de momento, devuelve la cautela. Estos son los eléctricos de alquiler más matriculados hasta el 17 de julio:
La lista mantiene el perfil utilitario —Stellantis sigue firmando la mitad—, pero sin la oleada del año pasado: el e-C3 cae un 78% respecto a la misma fecha de 2025, y el total del canal, un 41%.
Con qué se mueve el rent a car: el reparto por tecnología
El eléctrico puro ocupa solo una esquina del canal. El total de coches de alquiler —todas las energías— revela el fondo del cambio, y el protagonista vuelve a ser el mismo que en el taxi y el renting. La tabla muestra el peso de cada tecnología sobre el total de turismos de alquiler nuevos matriculados cada año.
*2026, hasta el 17 de julio (datos parciales).
Dos cosas saltan a la vista. La primera, lo tarde que llegó todo: en 2019 el rent a car seguía siendo un 96% gasolina y diésel, cuando el taxi ya matriculaba un 44% de híbridos. El alquiler compra el coche con menor coste total durante su paso por la flota —lo que cuesta operarlo y, sobre todo, lo que conserva de valor al revenderlo—, y durante años ese cálculo señaló al térmico sin discusión.
La segunda, lo brusco del vuelco reciente. La combustión pura ha caído del 96% al 43% en siete años, y quien ocupa su lugar es el híbrido: 44,8% del canal en el arranque de 2026, en línea con el renting (51%) y por el camino del taxi (64%). La lógica se repite: el híbrido da etiqueta ECO y ahorro de combustible sin cambiar la operativa —ni cargadores en el parking, ni explicaciones al cliente en el mostrador. El apunte atípico de 2025 es el GLP, con 8.537 unidades (un 4,3% del canal), un pico sin precedente en la serie.
Los enchufables —eléctricos más híbridos enchufables— suman el 10,7% del canal en 2026, la mitad que el 21,7% que marca el conjunto del mercado en el mismo periodo. También en esto el alquiler va por detrás.
Por qué el canal más grande es el que menos electrifica
El contraste llama la atención por el tamaño del canal: el alquiler sin conductor firmó el 17,4% de todas las matriculaciones de turismos de 2025 —uno de cada seis coches nuevos del país—, pero solo el 5,5% de los eléctricos. De cada cien coches que compró, menos de tres eran de batería, frente a los nueve del conjunto del mercado. Las razones son dos, y las dos apuntan al modelo de negocio.
La rotación exprés. Una alquiladora no conserva el coche: lo matricula antes del verano, lo explota en temporada alta y lo revende a los pocos meses. El calendario lo confirma: en 2025, el 79% de los eléctricos de alquiler se matricularon entre enero y junio, y en agosto y septiembre apenas hubo altas — el propio sector lo describe como aprovisionar la campaña de verano. Con esa rotación, el valor de reventa es el negocio entero. Y el eléctrico es justo la tecnología cuya reventa más dudas ha generado estos años, como aprendieron Hertz y Sixt pagando por ello.
El cliente que no ha elegido el coche. Quien alquila un eléctrico muchas veces no lo ha pedido: le tocó en el mostrador. Para un conductor que nunca ha cargado un coche, resolver unas vacaciones con cargadores desconocidos, aplicaciones nuevas y una autonomía que no domina es una fuente de fricción — y de reclamaciones. Hertz llegó a cobrar por error recargas de gasolina a clientes que devolvían un Tesla, y en su repliegue de 2024 admitió que necesitaba nuevas políticas y herramientas educativas para mejorar la experiencia eléctrica de sus clientes. Traducido del lenguaje corporativo: entregaban coches que la gente no sabía usar.
Qué dice el arranque de 2026
El año en curso repite el patrón de cautela. Hasta el 17 de julio, 2.717 eléctricos frente a los 4.624 del mismo periodo de 2025: un 41,2% menos, mientras el mercado eléctrico español crece un 34,9%. La lectura pide dos matices. El primero es el calendario: comparamos a igual fecha porque enfrentar medio año contra un año entero exageraría la caída hasta el −53%. El segundo son las oleadas: la cifra de 2025 llevaba dentro el pedido masivo del e-C3, y sin una operación equivalente el año baja por sí solo.
Aun con los matices, la señal es clara. El canal en conjunto vive un año fuerte —176.573 matriculaciones de todas las energías hasta el 17 de julio— y aun así el eléctrico se ha vuelto a quedar fuera de los pedidos grandes. La tercera vida del rent a car eléctrico, de momento, ha perdido impulso.
El primer eléctrico de mucha gente
Hay una razón para seguir este canal que no tiene que ver con su volumen. Para miles de conductores, el primer contacto con un coche eléctrico no ocurre en un concesionario ni en el coche de un amigo: ocurre en un coche de alquiler, a veces sin haberlo pedido. Esa primera experiencia pesa. Quien resuelve su semana de vacaciones sin sobresaltos vuelve a casa pensando que el eléctrico funciona; quien pierde la primera tarde buscando un cargador compatible tarda años en querer repetir.
Las alquiladoras lo saben —la experiencia de sus clientes figura entre los motivos declarados de la marcha atrás— y por eso su cautela dice tanto. El rent a car vive de eliminar fricciones: recoger las llaves y salir conduciendo.
Cuando entregar un eléctrico sea igual de sencillo que entregar un gasolina, las compras masivas volverán por sí solas. Iremos actualizando estas cifras conforme se cierren los años, porque el día en que el alquiler electrifique sin miedo será también la señal de que cargar un coche eléctrico resulta tan natural para un turista como hoy repostar gasolina.